2023年鐵路貨運整合運輸研究的論文(實用16篇)

總結是我們進步的階梯，它能夠幫助我們更有目標地向前發(fā)展。對比分析是總結文章中對不同觀點或事物進行對比和分析的重要方式。以下是專家為大家總結的一些有效的學習方法，希望能給你帶來幫助。

鐵路貨運整合運輸研究的論文篇一

根據上述分析，以上投入、產出指標及其子指標構成了高校辦學效益模糊dea評價指標體系。

需要指出的是，高校辦學效益dea評價指標體系不是唯一的。本文構建的指標體系只是為我們提供了一個參考，具體指標的選擇和指標的分類細化程度取決于評價目的、決策單元特點等多個因素。

首先，評價指標的選擇和劃分受到辦學效益評價側重點的影響。盡管辦學效益總的評價目標是確定的，但每一個具體評價的側重點都可能有所不同。以在校生數量指標為例，我們既可以將其作為一個總的指標處理，也可以將其劃分為?？粕⒈究粕?、碩士生、博士生等子指標，劃分的程度取決于評價目的和評價重點。

其次，評價指標的選擇和劃分受到被評價對象，即高校類型特點的影響。高校類型(教學型院校與研究型院校、文科院校與理工科院校等等)不同，辦學方向和側重點有所差異，選擇的評價指標也應有所不同。

最后，數據的獲取情況也是影響指標選擇和指標分類細化程度的重要因素。當能夠獲得較細的分類指標數據時，可以采用相對詳細的次級指標，以更細致地反映問題；反之，當只能獲得較為粗糙的指標，或評價者主要關心辦學效益方面的宏觀問題時，則可以采用較為概括的指標。

鐵路貨運整合運輸研究的論文篇二

1.1大學生社會體育行為與大學體育教育的聯系通過對畢業(yè)左右的社會各界共1200人次進行調查，86%的被調查者認為自己的社會體育行為與大學體育教育直接或者間接聯系，認為自己的體育知識基本來源與大學體育教育的占到76。8%，當前所從事的運動項目一直延續(xù)大學里所學習和掌握的運動項目占到36%，能夠基本保持大學里養(yǎng)成的體育鍛煉習慣的占到21%，認為體育相關方面的精神，比如競爭與協作、尊重對手和規(guī)則，能提高自己的社會競爭力的占34%，認為大學所獲得的體育知識和能力確實對自己和社會的發(fā)展在某些方面有益的占48。7%，還能應用體育活動的方式促進交往、和諧人際關系的占到36%。社會體育行為是大學體育教育的延伸和更深一層次的應用和實踐，以上調查也顯示大學體育教育在一定程度上與個人的社會體育行為有關聯。

1.2大學體育教育成本從經濟學的角度思考大學體育教育的社會價值，是因為學生在接受大學體育教育的過程中有人力、物力和財力的付出，學生在大學階段接受了至少144個學時的課堂體育教育，經粗略核算大學課程每節(jié)課的費用在15元左右，144個學時合計費用為2160元，還有體育課教材，上課用運動服，運動鞋等也是一筆很大的開銷。另外，大學生還是一個很大的體育消費群體，這個因人而異，差別較大，額外的體育消費多得可達上千元，少的也有幾十元，主要包括實物性消費，以及觀賞學習性消費，例如購買運動衣、鞋、帽、籃球、足球、乒、羽、網球拍等體育用品，學習性體育報刊雜志，觀看高水平體育賽事的門票支出等。大學體育教育是國家、政府、學校、老師、以及學生個人在物力和人力的共同投入下創(chuàng)造出的一個良好的體育教育環(huán)境。經過大學幾年的體育學習和熏陶，同學們獲得了體育知識、體育技能技巧，培養(yǎng)了良好的體育鍛煉習慣，知道了應該鍛煉身體，該怎樣鍛煉身體，掌握了多項鍛煉身體并能終身受益的體育健身項目。大成本的付出，是應該得到回報的，而大學體育教育回報的方式正是靠大學生們所學的知識與內化的能力所提高的個人社會競爭力。

2大學體育知識的后影響。

社會上想參加鍛煉和正在鍛煉身體的人很多，但缺乏體育鍛煉知識的人也不在少數。這會使大家在運動過程中走彎路，甚至是錯路。只有擁有豐富的體育健身知識，采用正確合理的運動方式才能最大限度的發(fā)揮體育運動健身、健心的功能和社會價值。大學體育教學可以很好的為大家普及體育鍛煉方面的理論知識，體育鍛煉的技能技巧和方法，銜接好學校體育和社會體育這一環(huán)節(jié)。隨著學校體育設施的完善，學校體育課程內容越來越豐富，學生可以根據自己的興趣愛好自由選擇課程內容，學生所掌握的體育運動技能技巧，極有可能成為自己的終身體育鍛煉的項目，為今后的身體健康服務。例如可以利用在學校學習的健美操、太極拳、籃球等，參與家庭體育鍛煉、社區(qū)體育活動，做到直接有效的學校社會對接。對有特殊運動目的的人來說，體育運動相關的知識則更顯得重要，例如運動項目的選擇，運動量和強度的如何把握，運動時間和運動持續(xù)時間等因素都需要認真考慮。目前高校體育課程正在加大體育理論知識的課時量，不僅包括以上運動處方的內容，還有運動后水和食物的補充，急慢性運動損傷的簡單處理，溺水事故的現場急救措施等知識都有所介紹。大家有了體育相關的理論知識，掌握了體育鍛煉的技能技巧，一定會增添大家鍛煉的信心，加大參加鍛煉的實際行動力。使大學體育知識能為自己的終身體育服務，做到學有所用，學有所益。

3大學生內化的體育能力的后效益。

3.1競爭與合作的能力競爭與合作的能力是現在社會所需要的重要能力，也是體育運動所特有并能賦予大家的良好精神品質，參加體育運動可以使大家得到最直接的這種情緒和情感的體驗。比如田徑類項目從根本上體現了“更快、更高、更強”，高度的競爭精神，在同等條件下要想脫穎而出，參與者必須擁有果斷頑強的競爭意識，這需要的是過硬的自身能力。籃球和足球等集體類項目，則不僅需要與對手激烈的競爭，更需要與同伴高度的合作，這對個人素質和能力的要求更高。大學期間參加體育運動可以使學生得到競爭與合作的體驗，理解競爭與合作的精神實質，并最終獲得和擁有這樣的能力，在走上社會后主動將這種能力應用于工作中，提高自己的工作和生活的競爭力。

3.2正確的體育欣賞能力正確的體育欣賞能力一方面可以陶冶情操，另一方面可以拉動體育產業(yè)促進體育消費。體育運動在激烈的對抗中展現出一定的美，蘊含著極大的欣賞價值。體操、健美操表現出人體自身之美、還有力量、節(jié)奏和韻律之美，足球、籃球有一種靈動和狂野之美。高水平的體育賽事的欣賞，可以獲得美的享受，欣賞者可以將自己的情緒情感寄托于運動場，利用心理學上所說的“替代性注意力轉移”的方式，緩解生活和工作壓力，以及由人際關系冷漠而引起的壓抑、焦慮、不滿等情緒，陶冶自己的性情。當體育欣賞成為一種時尚和風氣時，不僅可以豐富當地的體育文化事業(yè)，還可以拉動體育產業(yè)促進體育消費。這包括人們購買門票、入場券的直接消費，還有交通、餐飲、紀念品市場的間接消費，還有運動衣鞋等實物的'次間接消費行為的發(fā)生。并最終形成一個良性的體育文化和產業(yè)發(fā)展的鏈條，為社會經濟和文化服務。良好和正確的體育欣賞習慣可以從學生時代抓起，大學體育可以很好的承擔這一任務。

3.3敢于拼搏的體育精神拼搏的精神是人們在追求成功與勝利時的那種強烈的心理體驗，也是體育運動應該永恒追求的精神。任何一種體育比賽，參與者為了獲得勝利和榮譽，都會在運動場那種特有的氛圍中做出最大努力，激發(fā)潛能，超越自己和對手，這就是體育中的拼搏精神?，F在社會競爭更加激烈，面對國內外的競爭，社會的各行各業(yè)都需要接受更大的挑戰(zhàn)，所以說敢于拼搏的精神應該為社會各界人所擁有。問卷調查的結果顯示，64%的人知道體育拼搏精神并曾經受到過影響。在參與體育運動的過程中體驗其內在的精神實質也是大學體育的重要目的。

4大學生時期體育興趣和習慣的后效益。

4.1良好的體育鍛煉習慣可提高社會生產率，擴大社會體育消費體育的健身功能是大眾體育的最主要內容，而“健康第一”的指導思想是學校體育和學校體育課程設置的根本出發(fā)點。加拿大著名體育專家突帕茨曾說：“身體健康的群體比身體不健康的群體較少的受傷，工作率更高，即使受傷也能更快的回到工作崗位?！睂е聞趧诱哒埣佟⒄`工和曠工的主要原因是身體和精神方面的傷病和不適。通過體育鍛煉和群體活動，勞逸結合，以此來增強和提高勞動者的身體素質、緩解精神上的壓力，避免和防止各種疾病、傷病和職業(yè)病的發(fā)生，增加勞動者的出勤率和工作效率，提高整個社會的勞動生產率。經常參加體育活動還可擴大社會體育消費。在現在這個花錢買健康的時代，人們參加體育鍛煉是要有經濟支出的，參與者使用或者租借運動場館需要開支，購買運動服裝、運動器材、運動鞋帽等也要有經費開支，還有些參與者為了解體育的動態(tài)而訂閱各種體育報刊雜志，以及體育觀賞性消費等等。所以說，經常參加體育活動的良好體育習慣的形成可直接帶來體育消費開支，促進地方體育產業(yè)的發(fā)展進而促進當地經濟的繁榮。

4.2良好的體育鍛煉習慣可減少社會醫(yī)療成本，擴大健康投資消費社會醫(yī)療成本正在以每年30%左右的幅度增加。據世界衛(wèi)生組織調查顯示，達到同樣健康標準所需的預防投入與治療費、搶救費比例為1∶8。5∶100，即預防上多投入1元錢，治療就可減少8。5元，并節(jié)約100元的搶救費。美國經過研究，發(fā)現90%的人通過健康管理和教育，能把醫(yī)藥費降10%。如果愿意把錢花到早期的健康管理上，就可以把很少的錢花到后期治療上。除了醫(yī)療保險外，最有效的方法還是加強體育鍛煉意識，鼓勵更多的人加入到體育鍛煉的隊伍中來。長期參加體育運動可以提高身體素質，增強抵抗疾病的能力和減少疾病的發(fā)生，從而降低醫(yī)療費用的支出，減輕企業(yè)和國家的經濟壓力，給企業(yè)和國家?guī)砘盍?，促進社會經濟的不斷發(fā)展。問卷調查也顯示，79%人認為經常參與體育鍛煉患感冒的次數明顯減少，82%的人認為經常從事合理的體育鍛煉可以緩解現代文明病和中老年慢性疾病，很大程度上提高生活質量。這正是體育健康消費投資，自己投入了時間、金錢來參與體育鍛煉，節(jié)約了醫(yī)療開支的同時還獲得了身體素質的增強、調節(jié)生活節(jié)奏、獲取美的享受、維持并強化腦力勞動和體力勞動等方面的回報?？傊w育健康消費作為一種健康投資也已經產生社會經濟效益。

5小結。

1）從經濟學和社會學的角度討論大學體育教育的后效益是存在的。

2）通過大學體育教育所獲得的體育知識和技能技巧，可直接為日后參加體育健身服務，個人和社會效益明顯。勇于拼搏、競爭與合作等體育精神品質的獲得，為學生在社會工作和生活中提供潛性的幫助，增強了社會競爭力。

3）形成良好的體育習慣一方面促進身心健康，節(jié)約了社會醫(yī)療成本，同時也擴大了人們的體育消費開支，促進社會經濟發(fā)展，最終形成全民健身運動的良好局面。

鐵路貨運整合運輸研究的論文篇三

對于鐵路安全保障的體系主要有以下三個方面：第一，鐵路運輸安全理論保障體系。該體系是需要從在工業(yè)人員職業(yè)中能夠具備適應性強、鐵路設備具有可靠性以及鐵路內部系統，并通過三者相互結合，使其對列車的行駛匹配度提高。第二、鐵路運輸安全技術保障體系。該體系直接關系帶鐵路運輸安全的重要問題之一，因此，該體系必須在相應的技術檢測中，檢測數據要達到精準到位，并且實時的對鐵路運輸安全系統進行有效的監(jiān)控以及管理，才能夠確保鐵路在運輸的過程中保障安全。第三、鐵路運輸安全管理保障體系。在鐵路部門中，要具有良好的安全培訓以及鐵路安全保障機制，工作人員要對技術設備的質量進性掌握保障機制，了解鐵路安全相關的規(guī)章制度機制。

3.2鐵路安全事故救援體系。

當鐵路發(fā)生安全事故時，工作人員對于鐵路事故救援體系要圍繞三方面進行開展工作：第一，鐵路運輸事故救援理論體系。第二，鐵路運輸事故救援技術體系。第三，鐵路運輸事故救援管理體系。在安全事故救援理論體系中，是有著黃金第一生命特征理論、事故救援預案理論、相關工作人員聯動調度理論以及鐵路事故再現理論，在救援理論中，救援工作就是參考該理論進行對鐵路交通事故進行救援。在鐵路安全技術體系中包含著列車事故救援技術、交通線路開通技術以及鐵路安全事故勘察技術。事故救援技術能夠有效的在列車發(fā)生事故的第一時間，解決列車事故。而在管理體系中，則是將列車發(fā)生安全事故的案例，將其列入到檔案中，并對檔案管理，工作人員培訓管理以及列車安全救援資源管理等。在發(fā)生事故的第一時間，工作人員可快速地進行組織安排救援人員，并安排具體的操作細節(jié)。

4結論。

本文通過分析我國鐵路運輸現狀、闡述鐵路運輸安全理論：提高鐵路技術設備的科學性、提高工作人員鐵路運行管理水平。探究我國鐵路運輸安全理論與技術體系策略：鐵路安全保障體系、鐵路安全事故救援體系。望此次研究的內容與結果能夠得到相關人員的關注，并在實際工作中加以借鑒。

參考文獻：

[3]魯仲亮.淺析鐵路運輸安全理論與技術體系[j].科技創(chuàng)新導報，2017，10（10）：181.

[5]李文廣.探究我國鐵路運輸安全理論與技術體系[j].商，，17（17）：266.

鐵路貨運整合運輸研究的論文篇四

面對鐵路貨運市場的不斷變化。鐵路貨運部門需要提高貨物的運輸質量，并建立大營銷、大市場的觀念，真正認識鐵路貨運營銷的重要性。需要注意的是，鐵路貨運營銷并不是單純的產品營銷，還需要從運輸質量、產品價格、運輸手段以及服務質量等方面做出努力。同時政府應該積極給予相應政策支持，促進鐵路貨運營銷觀念深入人心，確保全體鐵路貨運職工都能圍繞營銷和市場進行，并將思想付諸行動之上。

2.2貨運組織與市場營銷理論缺乏結合。

鐵路運輸組織與市場營銷理論在現代的鐵路運營模式下缺乏結合，營銷理論主要以鐵路總公司內部的高級人員去總結開發(fā)，但是市場長期以鐵路為主體貨運機構，造成了部分管理人員以自我為中心的去思考問題，這樣不接地氣兒的理論無法推廣到實際的運營活動中。長期的市場營銷理論與貨運組織脫軌會使得鐵路運輸的前景越來越單一，將已無法支撐鐵路貨運適應現在經濟高速發(fā)展的，必將被其他運輸方式所取代。結合當前鐵路貨運的實際情況開發(fā)一套適合的市場營銷方案已迫在眉睫。

3.1確立全員營銷意識。

改變當前市場占比，不能只靠著鐵路運輸的管理人員去拓展營銷途徑，建立全員營銷制度，可以使鐵路貨運得到快速的發(fā)展。當前社會各行業(yè)之間的競爭日趨激烈，企業(yè)家們也逐漸認識到了員工力量的強大。把員工的智慧激發(fā)出來，在單位內部開展全員參與提方案的管理模式，通過鼓勵和動員讓員工感覺到在組織上的重要性，讓員工有主人翁的意識，讓員工意識到企業(yè)的發(fā)展與員工的付出息息相關，企業(yè)的前景直接影響著員工的生活，積極主動參與到營銷的改善獻計獻策中來，這樣眾人拾柴火焰高。不但鐵路企業(yè)內部可以發(fā)現許多基層的精英人才，更可以從基層員工的方案中找到合適的發(fā)展改變方向，以提高整體的營銷范圍。

3.2加強人才培訓，提高職工素質。

現代企業(yè)的運營已由以往的主動性改為了能動性，不再取決于員工有多少意愿，而在于員工有多大能力。有多大能__力才能有多大整體發(fā)展空間，提高員工的整體素質能提高整體服務效果。在服務行業(yè)里，業(yè)務效果有很大一部分是由于服務效果得益的，在鐵路貨運與空運、汽運、海運相比相差無幾的情況下，服務的質量決定了回頭客的數量，這部分回頭客能創(chuàng)造的'表面價值和附加收益是無法估量的，為此我們提高服務質量不但可以讓新顧客感受到放心，更能讓老顧客回頭再選。服務質量要從人才的培養(yǎng)來提高，人才的培養(yǎng)可以提高職工的素質，這不能靠員工主動去學習，自愿的畢竟是少數，我們還要強制，硬性的安排學習任務，并與考核收入相連，可以有計劃有方向的提高人員素質，從而提高整體水平。但是注意硬性安排要循序漸進，不能過激，否則會讓員工有抵觸心理，受到不好的影響。

3.3簡化托運手續(xù)，提高鐵路運輸靈活性。

鐵路運輸本身屬于聯動機，需要完善的運輸組織工作為其服務，否則，鐵路運輸就會失去平衡，阻礙鐵路營銷工作的順利進行。在目前的市場條件下，鐵路貨物運輸需要緊跟時代潮流，從簡化貨物運輸手續(xù)開始著手，并通過一定的改革措施完善貨物運輸申報流程。對相對穩(wěn)定且長期有到發(fā)的貨物以及集裝箱運輸貨物，要逐步實行接取送達、門到門、代辦托運交付手續(xù)的“一條龍”服務，這樣既可穩(wěn)住貨源，又可拓展新的運輸市場。

3.4創(chuàng)新營銷機制。

創(chuàng)新營銷機制應該用嚴格的規(guī)章制度來協調和管理眾多部門的勞動協作，以完成整個運輸生產過程;用完善的運輸經濟合同來約束托運人和承運人，明確各自的權利、義務、責任和利益，這是鐵路這種龐大企業(yè)適應時代發(fā)展的最好選擇之一。當前，鐵路運輸生產逐漸從“以計劃為中心”到“以生產為中心”再到“以貨主為中心”轉變，采取全國鐵路貨運客戶服務中心與各鐵路局鐵路貨運客戶服務中心分布式管理，形成了鐵路貨運營銷網上運營機制，更加適應當前市場的需求。

4結束語。

鐵路貨運營銷工作需要鐵路貨運部門全體成員的共同努力，積極配合，樹立全面市場營銷意識，積極改進貨運服務質量，并不斷創(chuàng)新營銷策略，形成一個系統新貨運營銷體系。在一些如煤炭、木材、糧食、鋼鐵等大宗貨物運輸方面，鐵路運輸具有明顯的優(yōu)勢，但是鐵路貨運運輸部門也不能對其放松警惕，仍然要不斷創(chuàng)新營銷方式，在確保以上大宗貨物運輸的基礎上，爭取增加其他貨物的運輸量，擴大鐵路貨運市場份額，促進鐵路貨運的可持續(xù)發(fā)展。

鐵路貨運整合運輸研究的論文篇五

在對鐵路運輸調度指揮體系進行研究的過程中發(fā)現，其運輸調度安全管理體系不規(guī)范。在現行的鐵路運輸調度指揮體系中尚未具備完善化的'安全管理崗位職責，在內部人員進行安全管理時期所使用的方式方法還有待升級。該問題主要體現在以下三方面：第一方面，在安全問題的應急處理方面，存在對于緊急事件處理速度、反應速度較慢的問題。第二方面，在安全管理的設備方面存在落后且運行效率不高的問題，導致在一定程度上降低鐵路調度工作的效率。第三方面，在某些鐵路調度的指揮部門中，其規(guī)章制度的實施力度薄弱，且已經不適用與現階段的中國國情，極易造成鐵路調度中的安全問題。

2.2鐵路調度人員結構不平衡。

在對鐵路運輸調度指揮體系進行研究的過程中發(fā)現，其運輸調度人員結構不平衡。其不平衡的問題主要體現在以下三個方面：第一方面，存在結構性的缺員問題，在某些必要的鐵路調度崗位中，缺乏適崗的工作人員，導致鐵路運輸調度工作出現工作效率較低，工作質量不高等問題[3]。第二方面，人員專業(yè)技能的結構不平衡，在某些鐵路運輸調度工作崗位中缺少具有實戰(zhàn)經驗的工作人員，導致該鐵路運輸調度站點對于緊急調度事件的發(fā)生并不具備良好的處理能力。第三方面，日常培訓中其培訓內容與方式過于傳統，導致在鐵路調度人員缺少具有創(chuàng)新化思維的工作人員，不利于鐵路運輸調度體系的優(yōu)化與提升。

2.3鐵路運輸調度無法適應供給側結構性改革。

隨著我國供給側改革的提出與實施，對我國運輸行業(yè)的發(fā)展也造成了一定影響，而現階段的鐵路運輸尚不能對供給側結構改革起到積極的推進作用，這造成了鐵路運輸調度自身的局限性。若是將鐵路運輸調度與供給側改革相結合，將在極大程度上提升供給側改革的深入發(fā)展速度。

鐵路貨運整合運輸研究的論文篇六

根據中國鐵路總公司(以下簡稱總公司)關于試行“一口價新管內”和“一口價新直通”項目的總體要求，北京鐵路局自11月開始試行“一口價”運輸方式，對“一口價”運輸按照項目制進行管理，將每個項目的所有運輸費用納人“一口價”，與客戶簽訂包含服務內容的協議。截至2月，北京鐵路局已經啟動100個“一口價”項目，包括65個“一口價新管內”項目和35個“一口價新直通”項目。202月，北京鐵路局“一口價”項目日均裝車數量已經達到2065車，運量完成373.7萬t，收人2.46億元，占全局總量的16.60/a,貨源下滑得到較大緩解，而且初步形成貨源回歸鐵路的良好局面。

鐵路貨運整合運輸研究的論文篇七

3。1確立經濟評價指標。

現階段在鐵路運輸中的高新技術產品的經濟評價指標主要包括兩個方面。而這兩個方面對產品的競價效益評價有著積極的作用，對這些產品進行準確的經濟評價包括財務評價指標和國民經濟評價指標兩個方面，而在財務評價指標方面包含財務內部收益率、財務凈現值、投資利潤率以及資產負債率和流動比率幾個方面對產品的財務指標進行評價，另外在國民經濟評價指標方面同樣也要從多個方面進行考察，進而確定經濟評價指標。在進行這方面的研究過程中需要從國家的角度出發(fā)并考慮到裝備在運輸的過程中國家需要付出的代價以及國家所能夠獲得的效益進而準確的確立經濟評價指標。

3。2確立社會因素評價指標。

我國的鐵路運輸過程中對高新技術裝備的效益評價在一定的程度上關系到鐵路運輸和鐵路的經濟效益。而如果想要準確的對這些高新技術產品進行評價，社會因素也是其中重要的內容和影響因素，其主要包括社會影響評價、區(qū)域開發(fā)效果評價以及確立環(huán)境影響效果。評價指標從而對社會因素的評價指標進行確定，在社會影響評價方面主要包括就業(yè)效果與安全效果兩個方面，而區(qū)域開發(fā)評價采用資源開發(fā)利用和促進產業(yè)結構變化兩個方面的指標，另外對于環(huán)境影響評價可以在環(huán)境污染、噪聲污染、自然景觀以及歷史遺跡等多個方面確立評價指標，從而在多個方面對社會因素的評價指標進行確立。

3。3確立技術因素評價指標。

對鐵路運輸過程中高新技術裝備的`效益評價中技術指標是其中的重要方面，因為這些產品在某種程度上代表著現階段的新型技術，進而在技術質量、運作改善、環(huán)境適應性以及操作要求等方面進行系統的評價可以有效的提高對產品效益評價的準確性，具體來說在技術質量方面需要利用可靠函數確定產品的可靠性以及通過技術產品持續(xù)正常的使用時間確定其穩(wěn)定性，同時產品的靈活性和節(jié)能型也是重要的研究方面；對于裝備的運作改善需要在外部資源得到保證而裝備可以在規(guī)定的條件下進行其相關功能狀態(tài)的能力，進而確定其可用性，其中還包括運作效率、運作能力以及運作安全性等多方面內容；技術因素中的環(huán)境適應性就是對產品在無法控制的環(huán)境中運行的研究。而操作要求指標包括操作的難易程度和可維護性兩個指標。

3。4裝備綜合評價體系的層次結構在鐵路運輸中的高新技術裝備的效益評價的體系之中需要有一定層次結構，只有這樣才能夠保證產品的效益評價體系能夠起到作用并對產品的效益進行準確的評價而在這個過程中不同的方面也包含著不同的指標要求，其進行綜合評價，包含對經濟效果、社會效果以及技術效果三個方面的研究，而這三個方面就是一級指標而上文中提到的財務評價指標以及國民經濟評價指標就是二級評價指標，在財務評價指標之中的投資利潤率、資產負債率以及流動比率等指標就是三級指標，對于整個體系之中只有規(guī)劃好不同的指標才能夠對高新技術裝備的效益進行準確的評價。

對于我國鐵路運輸中的高新技術裝備效益評價體系之中包含多個指標，而只有對裝備的多項指標進行系統的評價才能夠更好的對產品的效益進行評價，而這些評價指標內涵包括經濟效益評價、技術水平評價、社會效益評價等多個方面的內容，對于技術水平評價來說鐵路高新技術裝備的技術是現階段的新型技術，而對其進行評價就是表示技術的先進性和創(chuàng)新程度，從而描述出產品的先進程度和技術特性；另外在裝備的經濟效益評價之中主要是對其投資收益率進行系統的研究，進而確定高新技術產品的獲利能力；而對于高新技術裝備的社會效益評價來說這些產品作為社會上的基礎設施，在應用的過程中必然要考慮到他們的社會效益，所以在鐵路運輸的過程中不僅要考慮到裝備的經濟產出還要考慮到它們的非經濟產出。

5結束語。

我國的鐵路工程建設與發(fā)展關系到各個行業(yè)和領域的發(fā)展，而其運輸過程中高新技術裝備的效益評價也是其中重要內容，如果不能找到有效的評價方法，那么對于高新技術產品的效益一直會有嚴重的阻礙，而其中必不可少的就是完善的評價體系，文中已經對裝備的評價體系中的指標進行了系統的說明，希望可以促進對鐵路運輸高新技術裝備效益評價的研究。

參考文獻。

[6]王來祥。鐵路運輸高新技術發(fā)展的政策建議[j]。鐵路視點，2015（8）：269—270。

鐵路貨運整合運輸研究的論文篇八

鐵路運輸具有較大優(yōu)勢，相比其他運輸方式，規(guī)模大、速度快、安全、全天候等特點成為鐵路貨運的主要優(yōu)勢，在鐵路貨運組織改革的新形勢下，讓鐵路運輸優(yōu)勢得到充分發(fā)揮，積極改善鐵路貨運服務質量，加快鐵路貨運組織改革的步伐，提高鐵路貨運市場占有率。

對服務質量進行更深層次的探討可以將鐵路貨運服務質量理解為貨主對于鐵路運輸企業(yè)提供的貨運服務的滿意程度。服務質量的高低主要是由貨主的滿意度和企業(yè)提供的服務水平二者共同決定的。但是企業(yè)的服務能力和服務成本決定了鐵路運輸企業(yè)服務整體水平，服務能力又受鐵路運輸能力和人員服務意識的影響，而鐵路運輸企業(yè)的經營管理水平又在一定程度上決定著企業(yè)的服務成本。三者之間的關系錯綜復雜，貨主的滿意度則是受貨物的屬性、運價率等影響，如果貨主需要運輸大量的貨物，則希望鐵路運輸能夠提供性價比較高的服務，即在用一個合理的價格享受超值服務。同時貨主會將其他運輸方式與鐵路運輸的服務水平進行對比，這種情況也對貨主的滿意度有一定的影響。大體上貨主會選擇一個相對經濟實惠的'運輸方式，鐵路運輸無疑是經濟最實惠、速度較快的一種運輸方式。

(一)服務意識低下。

鐵路運輸作為我國最大的物流運輸企業(yè)，長期發(fā)展的關鍵就是要有超高的服務水平，但是我國鐵路貨運市場化改革還處于初級階段，職工的思想轉變還是需要一定的時間。在鐵路貨運企業(yè)內部，原來思維方式和工作方法已經深深的扎根在許多員工的腦袋里，一時之間無法掙脫出來，在進行貨物運輸時，不能夠對貨物進行保護;還有在上貨過程中，動作粗魯野蠻;對于一些容易損壞的貨物，不仔細包裝，出現散包情況時也是拯救不及時;對于一些客戶反映貨物出現損壞等問題時，不能給出有效解決辦法，造成客戶投訴。

(二)服務效率低，貨品運輸時間長。

一般情況下，貨主都希望自己貨品能夠及時地被送往目的地，但是目前鐵路運輸的現狀就是不能達到這樣的要求，還有貨物運輸辦理不及時，許多貨主通過網絡或者電話預約貨物運輸要求，一般必須經歷較長的時間才能等到答復;有些站場的貨物不能夠及時裝上車，容易導致作業(yè)拖延;機械化貨運裝卸利用不全面，大部分都是人工作業(yè);集裝箱運輸未普及，降低作業(yè)效率;還有就是在一些繁忙路線上，運輸能力不足也能在造成貨物停運等等。

(三)貨運營銷有待改進。

當前鐵路貨運營銷手段出現很多弊端，首先是貨運營銷策略不能夠長期使用，大多數鐵路企業(yè)只在貨源不足、線路能力寬松等情況下才會加大力度進行市場營銷策略，這樣會造成市場營銷不能取得預期效果;其次應該創(chuàng)新貨運營銷理念和策略，傳統的營銷理念已經不能適應市場的需求。

(四)服務評價體系不夠完善。

從我國目前鐵路運輸現狀來看，其服務評價體系是站在自身企業(yè)的角度上，來衡量一個員工的工作業(yè)績，而不是以客戶評價的立場出發(fā)，這樣影響著整體鐵路貨運企業(yè)的服務質量。所以企業(yè)很難從服務評價中分析一個員工服務水平是否出現問題，也找不到相應的辦法結提高員工的服務質量。

三、提高貨運服務質量的措施。

(一)堅持客戶至上理念。

鐵路貨運企業(yè)應該將“讓一切客戶滿意”作為主要目標，一切以客戶利益出發(fā)。企業(yè)不僅需要對員工進行職業(yè)培訓，還應該適時給員工進行思想教育，提高其服務意識和服務態(tài)度;企業(yè)管理者應該尊重員工，建立透明化的獎罰機制，調動員工的積極性，投入更大的熱情在工作上;還應該在長期的摸索中形成顧客至上的企業(yè)文化，讓全體職工的價值觀能夠在服務質量上得到體現，把顧客當作自己的家人，一切為顧客著想，提高整體的服務質量。

(二)提高服務效率，縮短運輸時間。

鐵路企業(yè)應該順應時代的發(fā)展。將互聯網技術運用到貨品運輸上，創(chuàng)新服務手段，擴大鐵路貨運電子商務平臺的建設，合理運用手機、平板等電子產品，讓客戶能夠更加方便下單，進行貨品運輸。另外還能夠通過互聯網技術，實時掌握各運輸路線，防止出現線路重復、貨品停運等現象，讓貨品能夠更快到達目的地，不斷提高客戶的滿意度。

(三)改變貨運營銷策略。

鐵路部分應該從思想上重視市場營銷，培養(yǎng)出一些素質高、能力強的營銷人員。這些人員能夠從對鐵路貨運營銷進行整體規(guī)劃，為貨運營銷提供基礎保障。在實施策略的同時，還應該將貨運運輸的每個環(huán)節(jié)考慮進去，注重營銷策略的使用，借助網絡將鐵路貨運的服務質量宣傳出去，讓其成為客戶信賴的最大服務品牌。

(四)完善服務評價體系。

鐵路管理部門應該派一些專業(yè)人士負責服務質量的評價，這一切能夠可以確保其數據具有準確性，還應該從客戶角度出發(fā)，定期讓客戶對貨運運輸服務進行評價，并提出一些合理性建議;同時應該監(jiān)督員工的服務態(tài)度和水平，確保其在第一時間內能幫客戶解決問題，提高客戶的滿意度。

結論。

綜上可知，鐵路貨運運輸想要在層出不窮的運輸方式中脫穎而出，不僅要繼續(xù)保持原有優(yōu)勢，還應該提高其服務質量，對于服務過程中出現的弊端應該采取相應的方案來解決，讓鐵路貨運成為廣大客戶心中的第一服務品牌。

鐵路貨運整合運輸研究的論文篇九

摘要：隨著鐵路事業(yè)的飛速發(fā)展，鐵路的客貨運業(yè)務量與日劇增，各種結算方式應運而生，鐵路收入管理中的債權債務規(guī)模和種類也在逐漸增加。加強鐵路運輸企業(yè)收入管理中的債權債務管理是嚴格進款資金管理的一項重要內容。本文通過對鐵路運輸企業(yè)的債權債務進行歸納整理，指出收入管理中債權債務存在的問題和應對的措施。

關鍵詞：鐵路運輸收入；債權債務項目；核算科目；存在問題；解決措施。

一、收入管理中債權債務的分類及核算科目。

二、鐵路運輸收入債權債務管理的重點項目。

多少收、多少繳、電子支付多少收以及銀行誤支誤進款和遲交運雜費的管理已經日趨成熟，本文就“待收回匯總結算款”和“客貨預付款”進行一下詳細闡述。待收回匯總結算款是指鐵路貨物運輸業(yè)務為了提高自身競爭力、吸引貨流、提高運量，允許有長期穩(wěn)定業(yè)務的客戶在簽訂協議的基礎上，對一定期間的運雜費在期末進行匯總結算。這就要求各級收入管理部門應加大對匯總結算款的監(jiān)控力度。檢查的重點是待收回匯總結算款是否按期完整收回，沒有及時收回時是否按規(guī)定列入遲繳運雜費?？拓涱A付款是指長期穩(wěn)定的客貨運客戶（如客票代售點、物流公司）為了結算方便，提前支付預付款給鐵路企業(yè)，由鐵路運輸部門根據費用情況進行抵用。在收入專項檢查中發(fā)現問題主要有：1、預付款客戶發(fā)生變更時，預付款的分戶明細賬名稱并沒有進行變更，存入預付款和抵用退回仍然在原賬戶內發(fā)生。這樣的情況導致債務簽認單與客戶抬頭名稱不符，埋下了潛在的糾紛風險。2、內外串通，將預付款客戶之間相互抵用。3、存入預付款不足抵用時，應列未列遲交運雜費和收取遲交金，造成運輸收入的流失。如在某車站退某高新區(qū)社區(qū)服務中心117代售點的預付款29303.50元，實際卻退款到某研究所科貿中心的賬戶，經詢問為對方單位名稱變更。建議日常收到預付款匯款時，應根據預付款協議核對匯款單位名稱是否一致，如發(fā)現不一致的情況，應立即查明原因，并要求對方對變更原因做出說明，對協議進行補充。在對方單位申請辦理退款時，更要仔細核對預付款協議，發(fā)現不符時，應要求對方提供委托收款證明書并加蓋原單位公章，以界定責任，防范風險。

三、債權債務管理的兩個重要工具：債權債務登記簿和分戶明細賬。

目前在我們普遍應用的鐵路運輸進款管理系統里，進款員只需錄入進款交接單和銀行進賬單以及預付款的存入抵用憑證等基礎信息，系統即可在此基礎上自動生成分戶明細賬和債權債務登記簿，極大方便我們對債權債務進行查詢管理，但在日常使用中二者的作用還沒有被基層車站廣泛發(fā)揮使用。分戶明細賬是按每一個客戶設立的債權債務管理明細賬，如：a客戶的.預付款明細賬，b客戶的預付款明細賬，c客戶的預付款明細賬。在分戶明細賬的基礎上，每個季度可以生成客戶簽認記錄，據此向對方函證簽認。債權債務登記簿相當于一個債權債務的總賬，如“預付款債權債務登記簿”的金額就是三個客戶“預付款分戶明細賬”的序時匯總。按照收入分級管理的要求，路局對站段的債權債務掛賬金額進行簽認，站段對車站的債權債務掛帳金額進行簽認，營業(yè)車站對廣大的客貨運客戶的債權債務進行簽認。三級債權債務簽認的實施，將最大程度的保護貨主客戶利益，防止?jié)撛趩栴}的發(fā)生。各個營業(yè)車站都要將簽認單裝訂在憑證后面，存檔保管，以備在發(fā)生糾紛時，留作證據，防范風險。（對期末余額雖然為零，但是季度內有動態(tài)的債權債務客戶也要求簽認，零余額簽認的最大好處是規(guī)避為了逃避簽認，總是在期末時清零給我鐵路單位帶來潛在風險的情況發(fā)生。

四、導致債權債務管理問題的原因。

1.與債權債務相關的管理制度欠缺。部分單位的合同管理、協議管理、發(fā)票管理、客戶信用管理、債權債務臺賬管理不健全。如有的業(yè)務在執(zhí)行過程中發(fā)生更改，一旦發(fā)生糾紛，致使發(fā)生的債權缺乏確認依據，當經辦人員變換后，債務人拒不簽認；再如發(fā)票在傳遞過程丟失、延時的現象時有發(fā)生。2.沒有全面落實債權債務的簽認制度。收入管理不同于財務管理的地方是對債務也采取了謹慎態(tài)度，同樣要定期簽認，更為謹慎的是零簽認制度。許多車站的客貨預付款帳戶沒有實現全覆蓋式簽認，對沒有簽認回來的置之不管；長時間無動態(tài)，沒簽認的賬戶，也沒有進行清退工作。3.沒有落實債權債務的管理責任。債權債務工作責任不明確，缺乏全面的定期對賬機制，對債權債務簽認工作不夠重視。個別車站對不能簽認的單位和貨主不理不問，也存在新官不理舊賬的問題。在人員發(fā)生調整變化時，沒有做好債權債務的交接工作。

五、加強鐵路運輸收入中債權債務管理的建議。

1,.強化鐵路運輸收入管理中債權債務的安全風險控制，繼續(xù)加大債權債務的清收清退力度。對遲交運雜費要加大查處力度，對匯總結算款要嚴控結算時點，對客貨預付款可按照預付款的余額追溯該筆預付款存入時間及金額，余額開始無動態(tài)的時間及金額，積極組織力量進行簽認和清退。

2.強化鐵路運輸收入管理中債權債務的基礎管理工作。加強合同管理、協議管理、發(fā)票管理以及債權債務的過程控制，嚴格執(zhí)行定期簽認機制，對確實無法簽認的債權債務應查明原因，及時記錄，積極處理。加強對收入管理人員的培訓和管理，提高業(yè)務和管理水平。

3.合理運用謹慎性原則，建立債權債務的動態(tài)管理機制。通過隨時監(jiān)測債權債務的增減變化，防患于未然。車站對有可能收不回的債權應及時向上級收入管理部門報告，及時查明原因，明確責任，積極追討，將損失降低最小。4.建立債權債務的內控檢查制度和債權債務的書面交接制度，落實責任主體。層層卡控債權債務的內部控制關鍵點，逐級對債權債務定期進行全覆蓋式的檢查，發(fā)現問題要落實主體責任。

參考文獻：

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[2]廖群芬試論如何完善企業(yè)債權債務的管理[j].現代商業(yè)，2013（34）.

[3]俸佩盛淺議企業(yè)債權債務管理策略[j].當代經濟，2013（14）.

鐵路貨運整合運輸研究的論文篇十

作為一個多輸人多輸出系統，高校輸入輸出間的組合關系非常復雜，這種復雜關系不僅難以表達，而且由于各個指標間的可公度性較差，人們難以采用統一的度量單位來衡量各種輸入和輸出的大小。這些特點使得基于指標相互之間具有較好可比性和可公度性的傳統的成本效率分析法在分析高校辦學效益時遇到了很大困難。面對這些困難，對指標具有較好包容性、無須了解輸入輸出函數關系、能夠較好避免主觀因素影響的數據包絡分析(dataenvelopmentanalysis，dea)方法在處理高校這種多輸人多輸出機構的效益評價問題上顯現出特別的優(yōu)勢。針對當前高校辦學效益dea評價主要偏重于方法應用和數學形式改進方面的現狀，本文對高校辦學效益dea評價指標體系的建立進行了探討。

一、高校的投入產出分析。

決策單元的投入產出分析是建立評價指標體系的基礎和依據。

1．高校的投入。

從廣義而言，投入是指系統運轉所需的各種資源和要素。對于高等學校系統，這種投入是極其廣泛的，既包括學生方面的投入、學校方面的投入，也包括其它方面的投入。其中，學生方面的投入包括個人在進入高校之前所具有的生理、心理、智力等各方面的素質，以及個人在進入高校之后的努力程度等。學校方面的投入包括從學校方面投入的人力和資金，一般有人、財、物三種形式，每種形式又可分為多個種類。學校除了以人、財、物等有形實物投入教育外，還有無形資產的投入。無形資產是一種以非實物形態(tài)存在，對高校的整體運行過程有顯著影響的資源投入，如學校的知名度、學術聲譽等等。其它方面的投入主要是指學生所處的社會環(huán)境和家庭環(huán)境的一般特征，范圍極其廣泛，如同伴的影響、學生父母的社會經濟背景等等。在這些種類繁多、形式多樣的投人中，辦學效益評價的研究對象主要是指學校方面的投入，包括學校的有形資產投入和無形資產投入。

需要指出的是，在以往的高校辦學效益評價中，投入一般均指有形資產投入，而很少包括學校的無形資產投入，特別對于聲譽類等非知識產權領域的無形資產投入鮮有反映。這種以物質有形指標為主的辦學效益評價往往過于偏重經濟成本，只注重有形指標，忽略了如學校聲譽、辦學特色、校園文化、歷史傳統等大量無形指標，導致在評價和引導高校的發(fā)展方面存在一定不足。加入無形資產指標，可以在一定程度上解決這一問題。例如，對于一個合理的高等教育體系而言，不同類型不同層次的高校應有不同的職能分工，具有不同的`發(fā)展目標、重點和特色，不可能也沒有必要所有高校都走高(高水平、研究型)、大(規(guī)模大)、全(綜合性)這一條路子。即使對于同一類型、同一層次的高校，在學科等方面也應各具特色和優(yōu)勢。只要找準定位，在各自所處的層次類別中把學校辦得最好，把某些學科辦得最好，具有優(yōu)勢和特色，這所學校就能夠在競爭中脫穎而出，保持優(yōu)勢地位。主要強調物質有形指標的辦學效益評價，既無法反映高校這方面的特點，也無法對高校進行這方面的引導。加入無形資產指標，可以在一定程度上解決這一問題。此外，無形資產本身就是一種非常重要的辦學資源，是高校資源管理的重要方面。促進高校資源管理的科學高效，提高資源的配置和使用效率，是高校辦學效益評價的主要目的之一。無形資產作為高校的一種重要資源，加強其管理顯然是提高資源配置和使用效率的題中應有之義。

2．高校的產出。

高等學校是一種具有多種產出的機構。我們可以根據高校承擔的職能劃分其產出。高校的職能經歷了一個從單一傳授知識到教學科研并舉后又增加為社會服務職能的演變過程。目前，人才培養(yǎng)、科學研究、社會服務被公認為現代高校的三大職能。據此，我們可以將高校的產出劃分為人才培養(yǎng)產出、科學研究產出和社會服務產出。

除了與三大職能對應的三大產出外，高校在運行的同時，也會對自身無形資產價值的大小帶來或積極或消極的影響。例如，高校培養(yǎng)的高質量畢業(yè)生和提供的高水平科研成果，以及為國民經濟發(fā)展服務所做出的積極努力，不僅會在直接產出中體現出來，而且會提高學校聲譽，從而增加其無形資產的價值。反之，如果高校出現損害學校聲譽的事件，進而面臨社會的責難時，它的無形資產價值也會受到損失。因此，高校無形資產的保值增值情況是高校產出的一個重要方面。

二、高校辦學效益dea評價指標體系的構建原則。

建立高校辦學效益的dea評價指標體系除了應考慮指標體系設計的一般原則外，還要遵循dea方法對指標體系的特殊要求。

1．目的性。

指標的選擇要服務、服從于評價目的，即必須針對具體的評價目標選取相關的指標，并舍棄與評價目的無關或關系不大的指標。就高校辦學效益評價而言，教育經費、科研經費、教師數量、學生數量等指標都能從一個側面反映評價目的，而學生性別比例則是與辦學效益評價無關的指標。

2．全面性。

評價指標體系要盡可能真實反映決策單元與評價目的有關的各個側面的情況，全面反映評價目的。如果有遺漏，評價就會出現偏差。

3．精簡性。

在建立指標體系時，要在保證實現評價目的的前提下，參考決策單元的數量，選擇能反映系統本質特性的盡可能簡練的指標。各指標應分別反映研究對象的不同性質，相互之間應盡量避免有較強的線性關系。

4．可比性。

評價指標體系對每一個評價對象都應是公平的、可比的。對部分評價對象帶有明顯傾向性的指標，將嚴重損害評價結論的科學性和客觀性。

5．準確性。

指標的定義應清晰準確，范圍清楚。概念不清、有歧義的指標，在統計時，由于統計人員對指標理解的不同，將難以得到準確數據，評價結果的科學性也就無從談起。

6．可操作性。

評價指標應能通過一定的方法來測量或通過某種可靠的手段來進行預測。無法評測的指標是沒有意義的。

7．dea評價中，確定一項指標是輸入指標還是輸出指標的原則。

由于系統的復雜性，在確定被評價對象的輸入和輸出時，哪些指標是屬于輸入指標，哪些指標是屬于輸出指標，有時并不十分明顯，而是比較模糊。一般來說，在idea評價中，根據效率比的原則，輸入應越小越好，輸出則越大越好。因此，在遇到難以確定指標性質的情況時，應分析被評價對象的特點，將越大越好的正向指標作為系統的輸出指標，而把越小越好的負向指標作為系統的輸入指標。

根據高校的投入產出分析，依照上述構建原則，以有關政府部門統計資料中的分類為參照，建立高校辦學效益dea評價指標體系。

1．投入指標。

高校的投入包括有形投入和無形投入。其中，根據投入的不同形式，有形投入指標可以分為人力投入、財力投入和物力投入三大指標。每個指標還可以進一步細分為若干個子指標。

(1)人力投入指標。按照高校人員的分類，人力投入指標可以進一步細分為專任教師、科研人員、教輔人員、行政人員、工勤人員等子指標。

(2)財力投入指標。在財力投人中，事業(yè)性經費支出具有連續(xù)性，短期內波動不大，能比較真實地反映高校的日常運行情況，可以作為財力投入指標。與事業(yè)性經費具有較大的消耗性不同，基建支出在基本建設完成后成為學校固定資產的一部分，可以放在物力投入的固定資產部分進行計算。

(3)物力投入指標。土地是學校辦學最基礎的投入之一，學校占地面積大小涉及土地資源利用是否合理有效的問題。計劃經濟時代，學校占地主要依靠行政劃撥方式，隨著社會主義市場經濟體制的建立，也需要按照市場要求進行平等交易。因此，土地資源管理也是高校資源管理的重要內容之一。物力投人中的固定資產指標包括多項內容。其中，教學科研儀器設備是學校履行職能的重要物質基礎，其所占比例一直為教育界所關注。將其作為獨立的投入指標，有利于問題的深入分析。此外，固定資產中的建筑物(校舍)指標可以進一步細分為教學科研用房面積、圖書館面積、行政用房面積以及學生宿舍面積、食堂面積等指標。

(4)無形資產投入指標。無形資產具有投入和產出的雙重屬性，對于該項指標的設置和處理，將在產出指標中進行討論。

2．產出指標。

(1)人才培養(yǎng)產出。高校人才培養(yǎng)的直接產出是學生在接受教育過程中獲得或養(yǎng)成的知識、技能、態(tài)度、品行等，是通過教育過程附加給學生的教育增值，并在學生的行為中體現出來。由于這些要素都是涉及人的全面整體特征的向量，所以很難通過一個或幾個指標來表達。不過，因為這些要素與學校培養(yǎng)學生的數量和質量緊密相連，凝結在學生的數量和質量之中，所以目前的通行做法是，用學生(在校生)的數量和質量來表示高校的人才培養(yǎng)產出。這種處理方法不僅使問題簡化、研究變得可行，而且這種簡化在涉及與學校生均成本有關的研究中是有效的。

(2)科學研究產出?？蒲谐晒涂蒲薪涃M是描述高?？蒲星闆r的兩項主要指標?？蒲谐晒强茖W技術工作者在從事與各科學技術領域，即自然科學、工程和技術、醫(yī)學、農業(yè)科學、社會科學及人文科學中科技知識的產生、發(fā)展、傳播和應用密切相關的全部有計劃的活動時取得的，具有一定學術意義、技術水平或實際應用價值的成功結果[3)。根據一定的標準，科研成果可以分為不同的種類。例如，國家科技部按照成果的性質，將科研成果分為基礎理論成果、應用技術成果和軟科學成果；按照大的學科門類劃分，科研成果可以分為自然科學成果和人文社會科學成果等。高校的科研成果主要有以下幾種表現形式：一是在各種學術期刊上發(fā)表的學術論文以及科技報告；二是出版的學術專著；三是申報的國家發(fā)明專利；四是獲得國家、部委、省、市、自治區(qū)、單位設立的各種科研成果獎14)?？蒲谐晒潜容^偏重于學術價值和技術創(chuàng)新的一項指標。與科研成果相比，科研經費指標綜合了一所高校承擔科研項目的數量和科研項目的大小，反映了高?？蒲泄ぷ髁康亩嗌伲呛饬扛咝樯鐣隹蒲胸暙I的重要指標。美國著名教育經濟學家cohn認為，一所高校獲取科研經費的能力與其科研產出是緊密相關的，至少在經費贊助者所感知的范圍內是如此。

(3)社會服務產出。培養(yǎng)人才，發(fā)展科技，其實都是為社會服務，只不過它們的服務方式相對間接而已。大學利用人才、設備信息等資源，直接為經濟、政治、科技、文化等服務，是大學人盡其才、物盡其用、融人社會的進一步體現。作為一種引導型指標，在社會服務的多種形式中，與人才培養(yǎng)產出和科學研究產出可以明顯區(qū)分并占用或消耗高校人財物資源的主要包括“向社會進行技術轉讓、出售發(fā)明專利獲得的收入”、“向社會開放圖書館、實驗室、教學設施等獲得的收入”和“為政府、企事業(yè)單位和個人提供信息、咨詢服務獲得的收入”等形式。

(4)無形資產增值指標。作為一種非實體形態(tài)資產，不同學校的無形資產，特別是聲譽類無形資產具有弱可比性的特點。由于每所高校的無形資產都各具特色，而且其對大學運行的實際貢獻還受大學其它資產作用方式的制約，加上高校無形資產累積時間的差異，對高校無形資產的評價主要是對自身無形資產是增加還是減少的一種自評，是一種自我比較。這種自我比較可以用“無形資產變化率”來衡量。

鐵路貨運整合運輸研究的論文篇十一

蒙西至華中地區(qū)鐵路(以下簡稱蒙華鐵路)起自內蒙古鄂爾多斯市浩勒報吉，沿線經過內蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西等7個省區(qū)，終至江西省吉安市，線路全長1817km，是蒙西至華中地區(qū)的主要運煤通道。但是，現有鐵路的“信息孤島”和“各自為政”的狀態(tài)，各部門各系統之間不夠充分的信息共享，使得鐵路的運輸效率不高，不能滿足用戶的高時效性需求。如果蒙華鐵路采用現有鐵路的運輸模式，其運營結果必定跟現有鐵路差別不大，不能體現出蒙華鐵路運營組織效率。故而蒙華鐵路智能運輸信息系統應采用“系統建設一體化”的研究思路，從整個蒙華鐵路的貨運服務流程出發(fā)，分析業(yè)務需求及其附屬管理需求，從而構建出全面的信息化結構單元整體。

目前文獻對鐵路相應的智能運輸系統進行了研究。在研究蒙華鐵路智能運輸信息系統這樣一個涉及多學科、多專業(yè)領域，集底層控制、實時調度、運營管理、整體優(yōu)化于一體的多功能、多任務的巨型復雜信息系統時，首先就要明確智能運輸信息系統需要提供什么樣的服務，然后要解答智能運輸信息系統如何提供服務，最后建立與蒙華鐵路運輸實際情況相符的系統架構。在具體實施過程中，依照智能運輸信息系統需求分析遵循的“逐層深入，由外向內，近遠結合”方法，以構建基于運到時限的信息化智能鐵路運輸系統這一根本需求為出發(fā)點，對蒙華鐵路需要完成的運輸任務按業(yè)務流程進行需求分析。同時以總體系統建設為基礎，逐步提出子系統建設目標，得到分部結構單元，通過信息交互技術聚合成一個有機整體，以實現整個運輸過程中業(yè)務信息同步和保真，保證各分部結構單元間業(yè)務流程的聯動性和目的統一性。

1蒙華鐵路智能運輸信息系統總體技術方案。

1.1智能運輸信息系統總體技術方案的作用。

對于蒙華鐵路智能運輸系統而言，重要的是如何將人們面對的實際系統映射到用知識表述的空間，然后在知識層次上對系統求得最優(yōu)(或接近最優(yōu))，根據這一優(yōu)化結果得到知識層次上的系統結構，再將該結果反饋給現實空間，就可以得到所需要的智能系統物理上的構成。

智能運輸信息系統總體技術方案是一個服務體系框架，是一個提供服務的功能性框架，它的`本質就是要解答智能運輸信息系統能提供哪些服務、用戶服務如何組織、如何提供服務、誰為誰提供服務等一系列與用戶服務相關的問題。其主要作用在于采用合理的模型描述系統的要求、結構、數據及相互聯系，使復雜的信息關聯簡單易懂，便于對整個基于及時運輸的蒙華鐵路智能運輸系統建立一個全面的認識。

1.2智能運輸信息系統總體技術方案研究步驟。

步驟1：系統需求分析。

對系統將要面臨的具體管理問題以及運輸業(yè)務對系統開發(fā)的需要進行調查研究，充分闡明系統要“做什么”的問題，使蒙華鐵路智能運輸系統更趨于智能化和信息化，為保證貨物運輸的安全、實現及時運輸、更好地為顧客服務打下基礎。

步驟2：確定服務架構內容。

需求分析是站在業(yè)務的角度闡述需要系統提供什么樣的服務。在較完備的業(yè)務需求分析的基礎上，對其進行分類、合并、整理后，形成蒙華鐵路智能運輸信息系統服務架構內容，明確各智能運輸信息系統能提供什么樣的服務。

步驟3：明確各業(yè)務平臺功能。

業(yè)務平臺功能主要從服務架構入手，確定系統應該具有的主要功能，同服務相對應，系統的功能通過某種組合就可以完成某一項特定服務，并分析業(yè)務平臺內部邏輯結構和各功能之間的交互關系、交互信息內容。

步驟4：分析各業(yè)務平臺之間的數據交互步驟3中明確了各業(yè)務平臺的功能以及各功能之間的交互關系、交互信息等內容，而每一個業(yè)務平臺都不是獨立存在的，步驟3不能反映各業(yè)務平臺的中間過程和狀態(tài)，因此無法對應到現實的系統中。步驟4就是為彌補步驟3中的不足而引入的，用簡單易懂的方法描述各業(yè)務平臺間信息交互的內容,梳理清各業(yè)務平臺間的關系，保證各業(yè)務平臺功能的實現。

2蒙華鐵路智能運輸系統服務架構。

系統服務框架的目的在于對各種業(yè)務需求進行整合，形成各種子系統以滿足用戶的需求。根據蒙華鐵路的需求分析結果，對那些需求相似、性質相似的加以合并整理，得出蒙華鐵路智能運輸系統的服務框架。為了充分滿足客戶需求，提高蒙華鐵路的運營組織效率，可以將蒙華鐵路智能運輸系統分為電子商務、貨物運輸計劃編制、貨物運輸組織、經營管理、列車控制、鐵路基礎信息管理、信息共享、安全管理、人員管理、運力資源動態(tài)管理等10個服務單元，以及相對應的36個子服務單元。

3蒙華鐵路智能運輸系統總體構架。

3.1系統體系架構概述。

蒙華鐵路智能運輸系統的最終產品是服務，其產品的生產過程實質上就是獲取、識別用戶需求并制定相應的計劃以及根據鐵路運力資源組織貨物運輸以滿足用戶需求的過程。從需求這一角度出發(fā)，蒙華鐵路系統的整體框架可以分為：需求獲取與識別層、需求實現層、需求實現支持層三個層次。

1)需求獲取與識別層。該層主要是由貨物服務與營銷平臺來實現，獲取與識別層通過為用戶提供貨運業(yè)務辦理、貨物信息查詢、貨運營銷等服務，不斷地獲取貨主等對鐵路運輸的需求。同時該平臺還負責采集市場“產供銷”等信息，并根據獲取的信息，制定貨運營銷相關決策，最后將上述需求和決策向下傳達給需求實現層。充分體現以“產供運銷一體化”為中心的理念，以達到經營者內部的相互溝通及與外部用戶之間的協調，發(fā)貨企業(yè)、運輸企業(yè)、收貨企業(yè)很好地協調在一起互助共贏的目的。

2)需求實現層。需求實現層根據需求獲取與識別層提供的不斷變化的用戶需求和決策，及時確定與用戶需求相應的各類作業(yè)計劃，并根據相關計劃組織貨物運輸。該層由鐵路貨物運輸組織計劃編制平臺、貨物運輸組織平臺、鐵路集成監(jiān)控平臺、列車控制平臺4個平臺組成。在鐵路集成監(jiān)控與列車控制管理的基礎上，基于動態(tài)需求制定全方位的運輸計劃，以計劃為核心，并進行調度指揮調整，實現鐵路運輸組織的一體化、智能化管理。

3)需求實現支持層。該層主要包括基礎信息管理平臺、運力資源動態(tài)管理平臺、信息共享平臺、鐵路經營管理平臺、人員管理平臺。需求實現支持層與鐵路的固定基礎設施資源、移動基礎設施資源、信息基礎設施資源、人力資源、經營管理等相對應，其目的是最大限度地利用各類基礎設施，為需求實現層提出的資源需求提供相應的資源支持。

總體上看，系統的總輸入為用戶對蒙華鐵路智能運輸系統的需求，總輸出為滿足客戶需求的鐵路運輸產品。經過上述需求與識別層、需求實現層、需求實現支持層各個層面的不斷動態(tài)交互和反饋，蒙華鐵路智能運輸系統不斷優(yōu)化自身的資源配置和運營管理，使得系統最終實現的用戶需求不斷逼近用戶提出的原始需求，為實現蒙華鐵路的及時運輸提供保障。

3.2蒙華鐵路智能運輸系統平臺間的信息交互。

在蒙華鐵路智能運輸系統中，子系統與子系統組成一個相關的有機整體;在這個整體中數據扮演的角色就如同人體的血液，只有當血液不斷地在人體的各個器官之間流動，人才能夠健康生活;同樣，只有當數據在各個子系統之間不斷交換流通，這個有機整體才能高效運轉。鐵路信息擁有海量數據，數據種類、格式繁多，數據之間也有著千絲萬縷的聯系。在系統中，根據業(yè)務將相應數據分類并統一管理，按照業(yè)務系統之間的信息交互和流程整合，更好地解決海量數據動起來的問題，來支撐業(yè)務的實際需要以及分析、預測、決策等需要，達到提高數據利用、信息共享的目標。信息的互聯、互通，減少了資源浪費，加快了信息流通，有效保證了蒙華鐵路的及時運輸。系統中的信息共享平臺在整個系統中起到橋梁連接的作用，保障各平臺間的信息交互，實現各平臺間跨系統信息提取、跨系統信息發(fā)送、數據格式轉換、信息共享服務，提高信息交互的效率，減少資源浪費。

4結語。

隨著社會的發(fā)展與用戶時效性運輸需求的提升，對鐵路的信息化和智能化要求越來越高。本文對蒙華鐵路智能運輸信息系統的總體技術方案進行了探討，設計了系統的服務架構和總體構架，對系統內部的信息交互也進行了分析。希望對未來整個鐵路的智能運輸信息系統的建設具有啟示作用，對后續(xù)的平臺建設提供參考。

鐵路貨運整合運輸研究的論文篇十二

1.鐵路運輸應急救援管理概念。

鐵路運輸突發(fā)事件是指在鐵路運輸過程中突然發(fā)生，對鐵路運輸企業(yè)造成嚴重威脅與挑戰(zhàn)，并對人民群眾的生命財產安全與國民經濟造成嚴重威脅與挑戰(zhàn)，直接導致經濟損失的一切事件。因此，可以推導出鐵路運輸應急救援管理失職在鐵路運輸過程中對突發(fā)事件的應急救援管理，對事件發(fā)生原因、過程與后果進行全方位的評估，對鐵路內部與社會資源進行有效整合，實現對突發(fā)事件的有效預警、控制與處理，從而避免或者降低突發(fā)事件的危害。

在突發(fā)事件的應急救援體系的建設中，應始終堅持一下幾種原則：第一，最大限度搶救在事件或者是事故中的生命；第二，最快速度修復鐵路，恢復通車；第三。將事故影響控制在最小范圍內；第四，將事故的損失減低到最小程度；第五，應急救援體系執(zhí)行中，應統一指揮、逐級管理、應急有備、高效處置、事前預防與應急準備。將上述指導思想充分貫徹到實際的應急救援中，實現資源的高效處置，降低突發(fā)事件所造成的損失。

3.1預防預警階段。鐵路運輸應急救援體系應建立長期的動態(tài)風險評估機制，對風險的評價與辨識，促進應急管理水平的提升。風險工作的優(yōu)劣將會直接影響到突發(fā)事件應急救援體系的執(zhí)行效力。因此，在構建鐵路運輸應急救援體系時，應建立長期動態(tài)的`風險評估體系，提升應對風險的能力。

3.2應急準備階段。應急管理是一項長期、持續(xù)的過程，在設置必要的應急管理常設機構的同時，需要加強應急預案的可操作性，并對預案及時進行演練，提升預案執(zhí)行效力。一旦發(fā)生突發(fā)事件，能夠迅速采取有效行動，增強對突發(fā)事件的應急能力。另外，建立應急能力評價體系，當事件發(fā)生時，最大限度降低人員傷亡與財產損失。將社會要素、人力要素與體制要素有機結合，促進應急管理工作的有效性。

3.3應急響應階段。應急響應階段需要實現各部門、各系統對應急數據信息的有效共享，實現資源的優(yōu)化調度，能夠及時對事件以及機構進行分類與分級，并對事件有效評估，為決策提供重要依據。完善的應急響應系統是鐵路運輸應急救援體系的關鍵所在，對于降低突發(fā)事件的負面影響具有重要的保障作用。

3.4應急恢復階段。突發(fā)事件過去后，如何盡快恢復群眾的生產生活、恢復所影響到的經濟，是鐵路運輸應急救援體系建設的重要內容。因此，應急救援體系中，應對事件的具體原因、人員傷亡、財產損失情況進行統計，對事故責任人依法追責，對事故最終定性。同時，啟動后續(xù)賠償機制與索賠，對應急預案中存在的問題及時解決，并進一步加以修正。

1.建立與健全鐵路運輸突發(fā)事件職能管理機構。

在鐵路應急管理過程中，鐵路系統各級管理部門應成立應急救援管理小組，該小組依照相關應急管理規(guī)定，組織領導對風險因素的評估、分析、預測、處理，督促轄區(qū)各單位積極落實應急救援管理的相關規(guī)定，指揮與協調各單位在應急救援工作。在重大鐵路運輸應急救援中，相關領導應第一時間啟動應急預案，做好各種應急工作的分工，統一協調，確保突發(fā)事件的可控。救援體系在應急救援中應保持高度的一致性，確保各種應急資源能夠妥善到位，確保各級人員能夠及時到達應急崗位。

2.建立高效、專業(yè)的救援隊伍。

鐵路機務處在列車上設置專職應急救援管理人員，對列車實現有效管理。各機務段應構建不少于30人的應急救援團隊，做好相關的訓練與管理工作。保持救援隊伍的高效、團結與統一，提升救援隊伍在處置突發(fā)事件的應急能力。救援隊伍應會同有關單位，加強合作與管理，制定相關的管理制度，對各項風險因素存在位置進行細節(jié)上的調研與分析，及時在救援列車上備案。另外，最好救援隊伍的培訓工作，邀請專家講座，定期舉行經驗洽談會，不斷提升救援隊伍的救援水平。

3.構建完善的救援決策專家系統。

救援決策專家系統應基于webgis方式，充分將其可視化效果與空間地理位置分析能力相結合，實現系統結構上的穩(wěn)定性與有效性。專家系統要求具有人性化的人機智能操作界面，規(guī)模的資源數據庫，集成推理系統，能夠對突發(fā)事件的隱性風險準確預測與評估，進而為救援決策提供更加系統的科學依據。當鐵路運輸突發(fā)事件發(fā)生時，現場鐵路工作人員能夠及時將信息傳送至系統。系統在接收到報告之后，能夠對數據進行登記與處理，在數據庫信息檢索下，找出相似事件案例，提出最佳處理方式，從而為領導小組提供參考依據。

4.完善新聞宣傳系統。

突發(fā)事件發(fā)生后，應保持救援信息的高度清晰、透明，及時、有效披露信息，引導公眾輿論，降低社會負面影響，保持公眾理性。在突發(fā)事件發(fā)生后，新聞宣傳應急小組，應立即與相關處置部門保持隨時溝通，對應急救援事態(tài)的發(fā)展應及時跟進，隨時公布掌握的第一手現場資料。同時，加強與媒體部門的溝通，及時消除疑問，態(tài)度誠懇解答媒體提問。根據事態(tài)的發(fā)展，隨時對事件信息發(fā)布進行商議，并對敏感信息進行調整，避免輿論失控。另外，保持宣傳口徑的高度一致，保障信息的通暢性。新聞發(fā)布會的發(fā)言人應具備專業(yè)性與親和力，能夠對新聞發(fā)布廳中的突發(fā)事件有效應對，及時解決出現的各種輿論問題，科學把握輿論走向。

三、結語。

鐵路運輸系統的應急救援體系建設涉及多部門、多人員，應在構建過程中，進行綜合協調。體系的構建重點在于預防與處置，對風險因素應建立有效的風險評估機制，科學分析風險因素并有效處置。同時，建立高效的領導救援小組，能夠對事態(tài)發(fā)展有效掌控，成立高度專業(yè)化的救援隊伍，建立應急救援專家系統，全方位提升鐵路運輸應急救援體系的實效，最大限度降低突發(fā)事件所帶來的損失與傷亡，保障人民群眾生命財產安全與經濟發(fā)展，提升鐵路運輸應急處置能力，保障運輸安全。

鐵路貨運整合運輸研究的論文篇十三

在對鐵路運輸調度安全管理體系不規(guī)范問題進行解決時，本文提出應建立健全鐵路安全運輸調度體系的對策。該對策主要實施在以下三個方面。第一方面，加強應急處置，完善應急事物處理的規(guī)范。在安全管理方面，應在日常管理中定期進行應急指揮的演習，在緊急事件出現后及時采取應急處理措施，按照具體的規(guī)章制度進行管理工作，降低個人主觀能動性對工作嚴謹程度的影響。第二方面，對鐵路運輸調度過程中使用的設備系統進行升級優(yōu)化，以保障該系統能夠在一定程度上對鐵路運輸調度工作起到積極的輔助作用，并確認鐵路運輸調度系統的自動化功能運行正常，進而促進日常鐵路運輸調度安全管理工作的高質高效。第三方面，對安全管理的規(guī)章制度進行更新換代，確認現行的安全管理規(guī)范為全面的、規(guī)范的、科學化的。同時，在規(guī)章制度的實施過程中，還應積極對鐵路運輸調度制度進行定期的完善、修改以及發(fā)布。

3.2增強鐵路調度人員平衡性。

在對鐵路運輸調度人員結構不平衡的問題進行解決時，本文提出應增強鐵路運輸調度人員的平衡性。該對策主要實施在以下三個方面。第一方面，應積極加強對鐵路運輸調度工作人員的儲備，以保障在必要的鐵路調度崗位中具有適崗的工作人員進行工作，進而保障鐵路運輸調度工作的正常完成。第二方面，應對工作人員的專業(yè)技能進行全面化的培訓，培養(yǎng)出具有多方面技能的人員，提升鐵路運輸調度工作的效率與質量，并利用科技化的模擬軟件對人員的實際經驗進行培養(yǎng)，提升該鐵路運輸調度站點對于緊急調度事件的處理能力。第三方面，利用創(chuàng)新化的培訓形式以及培訓模式進行人員能力的培訓，采取工作人員相互交流，輪流上臺講述工作經驗的方式進行人員能力的提升。同時，還可以利用多媒體課件調動工作人員的學習興趣，提升能力培養(yǎng)的效果。

3.3深化推動供給側結構改革。

在利用鐵路運輸調度體系對供給側改革進行推動時，本文提出三方面的具體實施策略。第一方面，將現階段的鐵路運輸能力進行優(yōu)化配置，并科學提升鐵路運輸的質量。第二方面，對日常的車流進行合理的迂回組織。利用臨近的鐵路線路減輕某些重要鐵路的運輸壓力，進而促進鐵路運輸的高效化，并促進其他支線鐵路的有效利用率。第三方面，對鐵路運輸工作進行合理的分工。在進行鐵路運輸調度的工作中，對實際的鐵路運輸情況進行調查，進而對節(jié)點的通暢情況進行進一步優(yōu)化。

4結論。

本文通過對鐵路運輸調度指揮體系進行簡單概述，進而分別從運輸調度安全管理職能不規(guī)范、鐵路調度人員結構不平衡、鐵路運輸調度無法適應供給側結構性改革三方面對鐵路運輸調度有指揮體系的問題進行詳細的研究，并分別從建立健全鐵路安全調度指揮體系、增強鐵路調度人員平衡性、深化推動供給側結構改革三方面對優(yōu)化鐵路運輸調度指揮體系的策略進行詳細的研討與探究。經過本文對于課題內容的研究結果表明，在當前鐵路運輸調度指揮體系的研究中，依舊還存在較多問題。因此，在未來的研究生活中還應進一步對優(yōu)化鐵路調度指揮體系進行深入的研究與探討，希望本文能夠為鐵路運輸調度指揮體系的研究提供幾點參考行建議，并為優(yōu)化鐵路運輸調度指揮體系提供積極的促進作用。

參考文獻：

[3]張宏偉，劉志強，張慶峰.針對鐵路運輸調度指揮體系的分析、研究[j].工程技術：全文版，，23（10）：00087.

作者:鈕樹軍。

單位:中國鐵路呼和浩特局集團有限公司調度所。

鐵路貨運整合運輸研究的論文篇十四

現在我國的鐵路工程的發(fā)展與建設已經逐漸的趨于完善而且其中多個方面發(fā)展也非常的迅速，然而在鐵路運輸高新技術產品的效益評價方面依然存在很大的不足和缺陷，而這些問題也在不斷的干擾著鐵路運輸高新技術裝備的發(fā)展，所以現在從鐵路運輸的特點出發(fā)并將其財務指標與非財務指標相結合。同時從高新技術裝備的技術水平、經濟效益、社會效益、可持續(xù)發(fā)展和產品品質多個方面出發(fā)加強對其效益評價指標的研究。

2構造效益評價系統思路。

鐵路運輸高新技術裝備的效益主要來源于產品的產出方面，而根據項目評價的一般理論來說，高新技術裝備的效益評價主要包括經濟效益和社會效益，而且其作為高新技術產品說明是現代新型技術所研發(fā)的產品裝備。所以其在一定的程度上代表著現階段新型技術的發(fā)展水平，所以在構造效益評價系統中要充分考慮裝備的技術水平，而且在市場之中想要研究高新技術裝備的經濟效益也要考慮到產品的市場競爭力以及未來的可持續(xù)發(fā)展的能力，另外在研究應用指標結構對鐵路運輸的高新技術裝備進行評價時有必要將財務指標與非財務指標進行結合，進而能夠將長期利益與短期利益相結合，同時做到經濟效益與社會效益之間的均衡發(fā)展。

鐵路貨運整合運輸研究的論文篇十五

一般認為，投資環(huán)境是指某一特定經濟地域為投資這種經濟活動所提供的一系列要素和生產條件及其相互作用的統一體，包括硬環(huán)境和軟環(huán)境兩個方面，并具有整體性、開放性、動態(tài)性、區(qū)域性和層次性等特點。

改革開放以來，我國吸引外資成效顯著，1979至2000年，全國累計實際利用外資達到5189.2億美元，其中對外借款1473.39億美元，外商直接投資3466.37億美元，外商其他投資額249.44億美元。此間，吸引外資大體經歷了從政策引資到環(huán)境引資再到特色引資的階段更替，體現出對投資環(huán)境認識的逐步深化。

該研究存在的主要問題有三個方面：

一是省區(qū)和城市的評價指標體系相同，未能體現出不同層次的差異性；

二是對非經濟因子考慮較少；

不過，對投資環(huán)境熟化度和投資環(huán)境熟化率的內涵界定和計量的科學性還需做進一步的探究，增長熟化型、穩(wěn)定熟化型、潛在熟化型、發(fā)展熟化型等類型劃分也值得商榷。1997年，魯明泓再次運用計量經濟模型篩選出對外資區(qū)位分布有較大影響的因素，然后用主成分分析方法計算各地區(qū)投資環(huán)境綜合指數；繼而運用偏差系數分析法劃分出過度投資地區(qū)和投資不足地區(qū)，借此評判各地吸引外資的“工作努力程度”和未來潛力；最后分析了各地區(qū)投資環(huán)境的內部結構和區(qū)域差異。[4]但對過度投資區(qū)和投資不足區(qū)的劃分依據和結果難以令人信服。

蘇亞芳在對投資環(huán)境的基本理論和研究方法進行歸納總結的基礎上，以寧波市為例，運用定性分析與定量分析相結合的研究方法，選取自然環(huán)境、人口和勞動力、交通條件、基礎設施、稅收優(yōu)惠五類因子共21個基本因子構成評價指標體系，對海港城市寧波的投資環(huán)境進行了綜合質量評價；與此同時，又對重工業(yè)、輕工業(yè)、高技術工業(yè)和服務業(yè)等四個投資行業(yè)分別進行了適宜性評價。[5]將投資區(qū)的綜合質量評價與投資產業(yè)的適宜性評價結合起來，是該項研究的重要特色之一；將投資環(huán)境評價與投資環(huán)境信息系統的設計、應用分析模型的開發(fā)結合起來，則是該項研究的又一特色。

投資環(huán)境評價研究雖然取得了驕人進展，但仍存在下列主要問題：

（1）在指導思想上，側重于改善投資環(huán)境以吸引外資，而忽視國內各地區(qū)或城市間的橫向經濟合作。在改革開放的初期，大力吸引外資成為城市和區(qū)域經濟發(fā)展的重要驅動力。從高新技術產業(yè)開發(fā)區(qū)的發(fā)展階段來看，在前期的增長極階段（即常規(guī)技術階段），外力確實是主要的發(fā)展驅動力；但隨著增長極階段向新產業(yè)區(qū)階段（即高技術階段）的轉變，內力因素的重要性將日趨上升。實際上，利用外資是專業(yè)化生產分工協作關系由國內向國際的進一步延伸和擴展。國內良好的經濟合作關系和秩序，是吸引外資的重要基礎。因此，當前在重視吸引外資的同時，同樣要注重吸引內資。據上海市統計，截止2000年底，全市累計吸引外商投資項目22270個，合同利用外資454.23億美元，實際到位外資308.89億美元；累計吸引內資企業(yè)1.5萬家，累計吸引內資金額602億元；上海投資各地企業(yè)420家，投資金額超過180億元。又如上海張江高科技園區(qū)至2001年共引進項目231個，吸引外資45.77億美元，內資51.5億元，成為海內外創(chuàng)業(yè)者向往的投資熱土?？梢灶A見，我國城市和區(qū)域經濟將進入分工與協作、外資與內資互動發(fā)展的新階段。

（2）各地在吸引外資的手段上，偏重于優(yōu)惠政策方面的非公平競爭，而相對忽視公平競爭環(huán)境的營造。各地在招商引資中運用最多的手段是優(yōu)惠政策。各種稅收減免等優(yōu)惠政策，不僅在具體執(zhí)行過程中因層層變異而被濫用，使各地的招商競爭淪為一場曠日持久的“價格戰(zhàn)”，導致國家和地方政府兩敗俱傷，而且多如牛毛的各種優(yōu)惠政策同樣令外商一頭霧水，缺少政策穩(wěn)定感和對當地政府的誠信度的信心，同時，不少內資企業(yè)為了享受優(yōu)惠而爭相“假合資”。時至今日，越來越多的有識之士認識到，一個城市投資環(huán)境的優(yōu)劣，主要不在于該城市的行政當局制訂出超過國家文件規(guī)定的范圍之外的優(yōu)惠政策，而在于簡化行政管理程序，促進法律、法規(guī)清晰化和執(zhí)法透明化；在于健全必要的交通、能源、通訊等基礎設施；在于消除在進入國內市場方面所存在的行政障礙；在于保障投資者有利可圖。因為，一方面，優(yōu)惠政策存在效益遞減現象；另一方面，中國入世后，專對外商的“土優(yōu)惠”與wto的“普惠精神”明顯相悖，取消特殊，統一待遇，建立公平、公正、公開的市場競爭環(huán)境已勢所必然。

（3）偏重廉價勞動力和土地等成本因素的比較，而相對忽視人力和技術資源及社會資本等重要因素的作用。隨著經濟的'發(fā)展，基本生產要素的重要性將下降，而高等生產要素的重要性將上升。過去某一種物質上的基礎設施（如交通、能源和水供應）常常就足以吸引外國投資，而現在則要求有高度發(fā)展的人力和技術基礎。特別是在高新技術產業(yè)開發(fā)區(qū)，技術創(chuàng)新者和職業(yè)經理人等是決定區(qū)域發(fā)展的重要因素。而且隨著投資環(huán)境的逐步改善，勞動力價格和土地價格將呈上升趨勢，傳統生產要素的低成本優(yōu)勢有可能逐步喪失。此外，輔助性配套服務業(yè)的發(fā)達程度往往是投資環(huán)境評價中容易被忽略的因素?，F有的產品網絡和相關的服務業(yè)網絡也是外國投資者頗感興趣的因素。

（4）局限于單個城市投資環(huán)境的靜態(tài)評價，而較少關注城市投資環(huán)境的動態(tài)變化，較少關注本地城市與周邊城市甚至更遙遠城市之間的動態(tài)聯系和競爭。或側重單項軟硬環(huán)境設施或條件的改善，而相對忽視投資環(huán)境整體功能的協同提升。

（5）在評價指標選取上，偏重于一般經濟因子，而相對忽視非經濟因子；或偏重于外資企業(yè)或產業(yè)布局的適宜性評價指標的選取，而相對忽視外商對城市生態(tài)環(huán)境和生活適意性需求方面的考慮。因為，外資企業(yè)要在一地扎根，其要求是多方面的，如交通、通訊、城市景觀、社會治安、污染狀況、居住條件、文化娛樂設施等等，這些都是吸引外資的重要砝碼。

（6）不同區(qū)域層次投資環(huán)境的影響因素應當有所差異。一般來說，投資環(huán)境可劃分為宏觀、中觀和微觀三個層次。宏觀層面主要是指國家或大的區(qū)域的投資環(huán)境，中觀層面主要指城市的投資環(huán)境，微觀層面則主要指企業(yè)或特定產業(yè)的投資環(huán)境。在對不同區(qū)域層次或不同目標的投資環(huán)境進行評價時，其影響因子或參評因子及其權重也會因層次和目標不同而發(fā)生變化。這在以往的投資環(huán)境評價中是較少顧及的。本項研究試圖彌補這一缺憾。

二、宏觀層面上的投資環(huán)境評價。

宏觀層面上的投資環(huán)境評價的目的在于為投資者的宏觀決策提供科學依據，即選擇哪個國家或大的區(qū)域進行投資？投資者在做出這種選擇時所考慮的主要因素即可作為投資環(huán)境的主要參評因子。從這一角度來看，國外學者提出的投資環(huán)境等級評分法、國別冷熱比較法、體制評估法等均屬于此類。在此，筆者將我國各省區(qū)的投資環(huán)境評價也視為宏觀層面上的評價。在我國各省區(qū)之間，由于政治穩(wěn)定性、貨幣穩(wěn)定性、對外商的管制程度、法令障礙等因素的區(qū)域差異相對較小，故不予考慮。因此，從軟硬環(huán)境中選擇路網密度（x[，1]）、信息化水平（x[，2]）、建成區(qū)綠化覆蓋率（x[，3]）、生產成本包括房地產價格（x[，4]）和勞動力成本（x[，5]）、市場規(guī)模和潛力包括人均gdp（x[，6]）、市場中心性（x[，7]）和城市化水平（x[，8]）、勞動力素質（x[，9]）、企業(yè)群體的理性化程度（x[，10]）、行政管理效率（x[，11]）、知識產權保護（x[，12]）共12項指標組成評價指標體系。其中線網密度為每平方公里鐵路營業(yè)里程與公路里程之和；信息化水平借用國家統計信息中心對中國各省區(qū)信息化水平的測算結果；勞動力成本以職工平均工資來表示；市場中心性以人均批發(fā)和零售銷售額之和來度量；勞動力素質為每十萬人口中高中畢業(yè)及其以上人口數；企業(yè)群體的理性化程度以非國有經濟工業(yè)總產值占全部工業(yè)總產值的比重來表示；行政管理效率借用《中國市場化指數》報告中“減少政府對企業(yè)的干預”的調查結果來間接度量；知識產權保護以三項專利批準量與gdp的比例來表示。

三、中觀層面上的投資環(huán)境評價。

根據1998～2000年的評價結果，筆者運用坐標圖示方法對各年度城市投資環(huán)境進行分類（因篇幅所限，此處圖略），劃分出如下四種類型：第一類：軟硬環(huán)境互動發(fā)展型；第二類：硬環(huán)境滯后發(fā)展型；第三類：軟環(huán)境滯后發(fā)展型；第四類：軟硬環(huán)境緩慢發(fā)展型。

以2000年為例。屬于第一類的城市有深圳市、佛山市、廣州市、東莞市、珠海市、惠州市、江門市、肇慶市和潮州市；屬于第二類的城市有韶關市、湛江市、梅州市；屬于第三類的城市有中山市、汕頭市；屬于第四類的城市有茂名市、陽江市、河源市、清遠市、揭陽市、云浮市、汕尾市。

四、微觀層面上的投資環(huán)境評價。

微觀層面上的投資環(huán)境評價的目的即是在宏觀和中觀決策的基礎上，對具體的投資場所的適宜性和投資潛力進行比較分析評價，以便為投資者的投資決策提供科學依據。主要從投資項目、投資時機和投資方式等方面來進行場址選擇。精明的投資者往往能夠恰當地選擇投資項目與投資時機和投資方式，以便減少失誤，提高效率，贏得競爭。

進行投資場所的適宜性評價時，首先應根據重工業(yè)、輕工業(yè)、高新技術產業(yè)和服務業(yè)等不同產業(yè)對自然、經濟、技術、環(huán)境等條件的個性要求，來選擇和構建評價指標體系。如在自然條件和環(huán)境條件方面，應綜合考慮海拔高度、地面坡度、地基承載力、水質、大氣質量、綠化覆蓋率、洪水淹沒的機率、地震烈度、外方職員子女的教育問題、“三亂現象”等因素；在經濟和技術條件方面，應綜合考慮距車站、機場、港口等主要交通節(jié)點的距離、土地成本和租稅、水電氣的供應及成本、離市級商業(yè)中心的距離、當地的支持產業(yè)和輔助性工業(yè)的配套程度、勞動力技術水準、資源稟賦、現有的產品網絡和相關的服務業(yè)網絡、個人和企業(yè)的信用狀況等因素。

投資場所評價的具體方法有：（1）專家決策法：即根據所選取的場址特征指標值進行評判和加權，以場址總合得分最高者為最優(yōu)選址。（2）匹配法：即根據用戶需求和可選擇的場址之間的最佳匹配程度來選擇最優(yōu)場址。（3）層次分析法：即在可能性選擇中運用層次分析方法來確定其最優(yōu)場址。

如高新技術產業(yè)對勞動力素質、交通條件、創(chuàng)新環(huán)境等有較高的要求，靠近知識密集區(qū)，有較強的工業(yè)基礎、完善的基礎設施和生活服務設施，良好的自然環(huán)境、政策環(huán)境和金融環(huán)境，成為其布局的重要條件。以上海市漕河涇新興技術開發(fā)區(qū)為例，該園區(qū)選址于上海市西南部，以信息產業(yè)作為重點發(fā)展方向。該園區(qū)距市中心人民廣場11公里，距虹橋國際機場7公里，距鐵路上海站12公里，距內環(huán)線高架道路4公里，距地鐵一號線1.5公里。園區(qū)內基礎設施齊全，交通便利，通訊捷達；環(huán)境幽雅，降塵率低，水質較好；工業(yè)配套協作條件較好，智力資源豐富（附近有上海交通大學等20余所大專院校和120余所研究所；16家國家科研開發(fā)機構，270家民營科技開發(fā)機構），海關、商檢、金融、保險、外貿、咨詢、律師、會計、專利商標、質檢、人才培訓等支撐服務體系健全。至2000年底，區(qū)內共有各類企業(yè)800家，其中有研發(fā)功能的機構和企業(yè)650家，約占企業(yè)總數的81％；職工總數4.1萬名，其中大專以上各類專業(yè)技術人員14350人，直接從事研發(fā)工作的工程技術人員達到8000人，分別約占職工總數的35％和20％。在已開發(fā)的6平方公里土地上，每平方公里累計產出銷售收入181億元、利稅20億元、出口創(chuàng)匯6.2億美元，單位面積產出列全國高新區(qū)之首；世界500強跨國高科技公司已有30多家在區(qū)內投資項目。園區(qū)還與國際國內的孵化器公司、風險投資機構、上海市高新技術成果轉化服務中心等合作，在擔保、中介、加速孵化等技術創(chuàng)新機制方面進行有益的探索。目前該園區(qū)正以寬帶網絡、電子商務平臺為抓手，創(chuàng)建數字園區(qū)；以國際認證為抓手，爭創(chuàng)質量管理和環(huán)境管理“雙優(yōu)園區(qū)”；以中英合資“科技綠洲”項目為抓手，創(chuàng)建國際園區(qū)。通過努力營造高品質環(huán)境，實現由產業(yè)發(fā)展向功能開發(fā)的轉變，以期塑造一個符合高新技術產業(yè)發(fā)展需要的、優(yōu)越的創(chuàng)新環(huán)境，使該區(qū)的服務質量、環(huán)境保護與國際接軌，進一步提高國際競爭力。

五、結語。

投資環(huán)境評價的根本目的在于使政府部門、投資者和企業(yè)家對該區(qū)域的投資環(huán)境有一個科學的、全面的、系統的認識，以便指導其投資環(huán)境的改善和投資場所的選擇。因此，只有從宏觀、中觀和微觀三個層面進行關聯性考察和比較分析，才能達此目的。

綜合運用經濟學、地理學、統計學、模糊數學、灰色系統理論、層次分析方法、遙感和地理信息系統等多學科理論、方法和技術開展投資環(huán)境評價的多層次綜合研究，是深化投資環(huán)境研究的一條有效途徑。微觀層次投資環(huán)境的系統綜合研究仍是一個蘊含巨大潛力的領域。

鐵路貨運整合運輸研究的論文篇十六

（一）調度管理工作基礎不穩(wěn)定。

調度管理工作基礎不穩(wěn)定的主要表現在運輸生產組織和運輸調度集中統一指揮上。有些鐵路局并沒有按照規(guī)定對車次，車種，車數等組織排空，而且當排空與裝車產生矛盾的時候，也沒有按照先拍后裝的規(guī)定執(zhí)行。除此之外，在有通道壓力的限制口裝車的安排上，也沒有實行均衡運輸以排解車流壓積。這樣的思想，可以說是小算盤思想，僅僅顧及到自身壓力，并沒有站在全局的角度上看問題。實際上，這樣的做法是和調度集中統一指揮的思想相違背的，不僅阻礙了調度集中統一指揮的思想的發(fā)展，也浪費了運輸通道的能力。

（二）調度安全工作基礎不穩(wěn)定。

在日常的鐵路運輸工作中，及時發(fā)布與運輸有關的調度命令是很關鍵的。但是偏偏有些鐵路管理局并沒有這樣做。有些行車的工作人員根本不去執(zhí)行上級調度發(fā)布的命令，容易給行車安全帶來隱患。尤其是還會存在在一些天氣不良，行車設備故障或者鐵路交通事故等情況下沒有按照相關規(guī)定，也沒有堅持鐵路運輸調度集中統一指揮的原則的現象。

（三）調度技術工作基礎不穩(wěn)定。

如果鐵路運輸要實行調度的集中統一指揮，就要對車流，日班計劃，計劃兌現率等方面盡量做到準確的推算。之所以說調度技術工作基礎不穩(wěn)定，就是因為很多鐵路局都做不到這一點。這類鐵路局不服從總公司的調度指揮協調，在分界口交接列車扯皮，造成分界口堵塞或能力浪費的現象是經常有出現的。

鐵路運輸調度在整個鐵路運輸中扮演著重要的角色，擔負著確保運輸安全，組織客貨運輸，保證國家重點運輸等項目的重要責任。而鐵路運輸中各個部門的協調合作，服從指揮也發(fā)揮著重要的作用。為了能夠提高運輸效率，按時完成運輸任務，鐵路調度的集中統一指揮就顯得尤為重要了。具體可以總結為以下幾點：

1）實行鐵路運輸調度的集中統一指揮，能夠滿足國家重點物資運輸以及客貨運輸的需要；

3）實行鐵路運輸調度的集中統一指揮。能夠滿足各線車流相對穩(wěn)定，路網通過能力利用最大化的需要。

（一）強化調度人員的綜合素質，提高有關人員的.職業(yè)道德和服務水平。

如果想要真正意義上實現鐵路運輸調度的集中統一指揮，就要有一支無論是思想上，作風上，業(yè)務上或者是紀律上都作風過硬的具有高素質的調度隊伍。因為在整個調度執(zhí)行的過程中，調度主體是人，服從調度的主體仍舊是人。因此，鐵路局要在這方面下功夫，做好有關于規(guī)范相關鐵路運輸干部，職工等行為規(guī)范，力求相關人員能夠按照規(guī)范執(zhí)行工作。除此之外，相關的鐵路部門還應該定期對相關行車人員開展職業(yè)技能培訓，嚴格進行考核。在此基礎上，對于時常發(fā)生的一些鐵路故障以及相關應急措施進行定期演練，以便在遇到突發(fā)狀況的時候能夠有條不紊的處理，為調度管理工作打好堅實的基礎。

（二）加強調度安全工作的基礎，堅持安全生產的原則。

運輸部門應該有與時俱進的精神，定期對相關的行車規(guī)章制度進行反省，按照最基本的運輸要求，對那些有威脅于運輸安全的，影響行車效率的，違反調度集中統一指揮原則的土規(guī)定進行修改和刪除，這樣才能夠保證行車安全。除此之外，運輸調度還應該堅持安全生產的原則，能夠對列車安全行車做出正確的指揮，堅決杜絕因為指揮問題而產生的隱患。另外，當行車遇到危險的時候，就要保持沉著冷靜的態(tài)度，做到能夠正確，完整，清晰的發(fā)布調度命令，這樣才能夠保證旅客列車和高鐵安全行駛。

（三）提高調度技術水平，強化日常指揮。

怎樣做到提高調度技術水平，強化日常指揮，其實主要可以從以下幾個方面說起：

1）努力提高列車工作計劃編排質量，讓列車行駛能夠達到基礎平衡。有關于列車工作計劃，應該是有全日次和全日編制內容的。而在，相關人員在編制列車工作計劃的時候，應該要根據相關的必須是可靠的資料編制。要堅決抵制那些無根據的空頭計劃。只有是按照可靠資料編制的工作計劃，才能夠讓列車行駛達到基礎平衡。

2）努力提高機車工作計劃質量，讓機車運作計劃可以達到平衡。在編制機車工作計劃的時候，一定要與列車工作計劃能夠相銜接。而機車周轉圖也必須是按照列車工作計劃以及規(guī)定的作用時間，形成人員勞動時間等進行編制。機車工作的編制決不能脫離列車工作計劃，并且不能夠違反交路機車計劃。

3）努力提高階段計劃質量，讓階段計劃在實行的時候能夠達到均衡狀態(tài)。階段計劃如果想要得到均衡，就要讓日班計劃得到實現，并且能夠加強階段計劃的編制和執(zhí)行。在這個過程中，尤其要把第一，第三階段編組站落實。除此之外，列車調度的相關工作人員也要認真鋪劃和及時下達三-四小時列車運行的調整計劃，以使得分界站列車交接能夠組織均衡。

四、結束語。

堅持鐵路運輸調度集中統一指揮是能夠保證鐵路運輸全局利益最大化的關鍵點。針對目前鐵路運輸調度的集中統一指揮所存在的問題，結合鐵路局目前的實際情況，應該進一步完善鐵路運輸的服務機制以及運行機制是很重要的。除此之外，行車人員對于上一級調度的服從問題也是迫切需要解決的。綜合來說，鐵路運輸如果想要做到保證運輸安全，不管是在調度管理，調度安全以及調度技術層面都應該進行深刻的反省，找出問題的關鍵所在，努力做到調度的集中統一指揮工作，為經濟社會發(fā)展提供更多的動力。