我們得到了一些心得體會以后，應該馬上記錄下來，寫一篇心得體會，這樣能夠給人努力向前的動力。我們如何才能寫得一篇優(yōu)質的心得體會呢？以下我給大家整理了一些優(yōu)質的心得體會范文，希望對大家能夠有所幫助。

有關高鐵維修社會實踐心得體會精選一

核心提示：8月11日，中國北車集團旗下的長春軌道客車股份有限公司（以下簡稱“長客”）宣布召回公司已投入京滬高鐵運營的crh380bl動車組，共54列。其原因是該型動車組“連續(xù)發(fā)生熱軸報警誤報、自動降弓、牽引丟失等故障”。但是，10天后，有媒體曝出召回一事另有隱情，乃是因為動車組的輪對車軸發(fā)現不明裂紋。雖然當事各方很快出面否認，但由此引發(fā)的人們對高鐵安全的質疑，又將焦點拉回到了鐵路貪腐的關鍵人物丁書苗身上。高鐵動車組“國產化”路線的背面，隨著問題的暴露，也開始慢慢浮現。

8月16日，停靠在上海虹橋動車所內的crh380bl型動車

“長7.1毫米、高2.4毫米”，這是濟南車輛段動車所探傷報告上所描述的裂紋，位置在編號為6209l的crh380bl動車的第11節(jié)車廂的車軸上。這一信息被媒體曝光后，一時激起千層浪。本刊記者就此請教了鐵道科學研究院一位不愿透露姓名的金屬專家。“出現裂紋的原因有很多，金屬疲勞最常見，但是按照設計原理，動車車軸的設計壽命應該與轉向架等核心技術的壽命是相近的，至少要幾年時間，這車在京滬高鐵上跑了不過兩個月，不可能出現金屬疲勞?！彼匀粚⑿艑⒁?，“另一個情況就是材質缺陷，但是這么大的探傷數據，質量問題就嚴重了。當然，還有一種情況，就是監(jiān)測儀器出了問題?！?/p>

“輪子要出問題，那就是大問題！”不止一位鐵路系統的專家在接受本刊采訪時發(fā)出同樣的感慨。輪對是高鐵動車的九大關鍵技術之一，簡而言之，就是一根車軸連接起兩個車輪，再配以齒輪箱、軸箱等配件。它不僅僅要承受高速重載列車的所有靜、動載荷，還直接決定著行車制動與安全。1998年釀成101人死亡的德國高鐵事故，事后查明就是由一節(jié)脫落的車輪外鋼圈而引發(fā)。 現在京滬高鐵上運營的動車組有兩種，一種是南車集團青島四方廠生產的crh380a，是在crh2的平臺上改進而來，承襲了日本川崎重工的技術；另一種是北車長客和唐客共同生產的crh380b，是在crh3型平臺上發(fā)展起來的新一代高速動車，主要技術則來自德國的西門子。此次卷入裂紋**的crh380bl，就是crh380b的加長型。

為crh380系列動車組供應輪對的企業(yè)，正是山西智奇鐵路設備有限公司（下稱“智奇公司”），它與牽出原鐵道部部長劉志軍的山西女商人丁書苗有著盤根錯節(jié)的關系。

丁書苗與輪對國產化

僅從工商材料上來看，2006年，鐵道部批準山西煤炭進出口集團、博宥集團和博宥集團旗下的中昶投資，共同出資組建了智波交通運輸設備有限公司（下稱“智波公司”），注冊資金1.5億元，中昶占40%股份。第二年，智波公司與意大利lucchini公司組建合資企業(yè)智奇，建立了目前中國唯一一家高速動車組輪對生產和檢修基地。智奇注冊資金1.5億元，項目總投資約11億元，其中智波公司占75%，外方占25%。作為博宥集團實際控制人的丁書苗，由此成為智奇公司的大股東之一。

據不愿透露姓名的鐵路裝備專家介紹，在智奇成立之前，世界上可供我國引進高鐵輪對的廠家只有3個，分別是日本的住友鋼鐵集團、德國的bvv公司和意大利的lucchini公司。當時鐵道部已經引進和合作生產的動車組共280列，其中200公里/小時的160列，300公里/小時的120列，其輪對全部是從國外購買的。每列動車組有8輛車，每輛車有4個輪對，共計有8960對輪對。其中，日本住友的輪對只在時速低于300公里的crh2型動車上有所使用，其他的車型則要全部從德意兩國進口。

輪對是高鐵動車組中的易耗品和大宗采購品。以8輛車廂的短編動車組為例，每輛車廂下有4個輪對。在高速動車組中，為保證運行的可靠性，輪對每運行120萬公里就需要回廠檢修一次，每運行240萬公里（約2.5年）后必須重新更換維修。截至去年，我國既有動車組數量就超過1000列，這無疑是個誘人的“大蛋糕”。

與德國和意大利的接觸幾乎是同時進行的。先是2006年8月2日，由鐵道部、中技國際招標公司、中國山西煤炭進出口公司與意大利lucchini公司簽訂了《鐵路動車組輪對技術合作框架協議》。緊接著，2006年8月25日，由鐵道部，中技國際招標公司，山西煤炭進出口公司與德國bvv公司共同簽訂了《鐵路動車組輪對技術合作框架協議》。據德國bvv公司一名駐華代理人向本刊記者回憶，當時的談判中，代表中方出面的始終是山西煤炭進出口公司，丁書苗尚沒有浮出水面。半年后，德國bvv出局，據智奇后來的解釋是“意大利lucchini公司態(tài)度更加積極”。

山西智奇鐵路設備有限公司的生產車間 （攝于2009年）

當然，這“積極”也是有條件的。了解這一過程的人士告訴本刊記者，本來按照中方的想法，只是從意大利買進技術。但是意方不愿意“做一錘子買賣”，而是傾向直接成立合資公司，以出資25%的形式共同分享這塊龐大的市場。而且，出于謹慎考慮，意大利方面要求以現金形式出資組建，而非股權轉讓的形式。結果，就此成立了新的合資公司——智奇。最早由山煤集團與丁書苗組建的智波公司，只負責向智奇公司出租廠房和園區(qū)。

智奇公司從一開始提出來的口號就是成為國產高鐵輪對的生產和維修基地。按照鐵道部的規(guī)劃，準備在2008年具備組裝能力，2009年具備加工能力，2015年實現全面國產化。從2012年開始，進行毛坯輪、軸的鍛造和熱處理，并使原材料實現國產化，最終達到10萬對（生產維修各5萬對）的年生產和維修能力?！耙簿褪钦f，直到現在，智奇的輪對，從原材料到加工技術都是進口的，意大利lucchini的高鐵輪擁有比較成熟的技術，所以，出現嚴重材質缺陷問題的可能性比較小?！鄙鲜鲨F路裝備專家告訴本刊記者。

2003年，劉志軍上任鐵道部部長，提出了鐵路“跨越式發(fā)展”的戰(zhàn)略，并由此獲得“劉跨越”的綽號?，F在回顧這一歷程，“快”成為其核心思想。僅從投資額上看，2005年鐵路建設投資800億元，這一數字到了2010年變?yōu)?000億元，增長了近8倍。

劉志軍上任后的第二年，鐵道部確立了高鐵技術新路線——“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新。”為了滿足鐵路跨越式發(fā)展對高速動車的需求，鐵道部組建了動車組項目聯合辦公室（簡稱“動聯辦”），隨后又成立了機車項目聯合辦公室，包下了北京蓮花橋附近的華寶大廈兩層樓辦公，專門負責高鐵技術引進等事宜。

2008年7月京津城際開通前，時任鐵道部運輸局局長的張曙光曾經接受本刊記者的采訪，據他介紹，按照鐵道部的設計，這一技術路線主要分3步走，第一步是引進國外時速200公里以上動車技術；第二步是在消化吸收200公里技術基礎上，進行時速300公里動車項目的研發(fā)與制造；第三步是在此基礎上再進行時速350公里及以上動車的研發(fā)。 很快，加拿大龐巴迪、日本川崎重工、德國西門子和法國阿爾斯通公司先后與中國的北車、南車集團下轄公司簽訂技術轉讓協議，形成了crh1、crh2、crh3和crh5四款動車組車型。輪對是這場轟轟烈烈的“以市場換技術”運動中的一個分支。因此，從一開始就獲得了鐵道部有關部門的支持，甚至尚未完全建成的智奇就已經接到了一筆來自西門子的訂單。2009年2月28日，智奇生產線建成投產的當天，就與南車青島四方等企業(yè)簽下了330列動車組、1.056萬個輪對高達20億元的采購合同及意向書。出席開工儀式的就有時任鐵道部運輸局局長的張曙光，后來也因劉志軍落馬牽出被免職接受調查。

鐵道部門檻與另一條國產路

與丁書苗不露聲色地進入高鐵輪對產業(yè)不同，在另外一條線上，即國內傳統的輪對生產廠家和研究專家，也在經歷著一條表面上的“國產化”之路。

2006年，幾乎就在接待來自中國山西的談判者的同時，德國的bvv公司和意大利lucchini公司還接待了一批來自中國北京的鐵路專家。他們此行的目的是奉動聯辦的委托進行技術考察。據了解這一過程的人士告訴本刊記者，最初2004年決定走“以市場換技術”道路的時候，動車輪對并沒有單獨列入“國產化”之列。因為高速列車對輪對的質量要求非常高，尤其是用于生產輪對的特種鋼有嚴格的純度要求，一直以來，這都是冶金部門的強項。因此，在自給自足的鐵路系統內，唯有輪對的采購撕開了一道口子，傳統的主要生產廠家反而是鐵路系統以外的馬鞍山鋼鐵（簡稱“馬鋼”）和太原重工（簡稱“太重”）。這次技術考察，是因為動聯辦專門設立了一個名為“動車組輪對國產化”的項目。

專家組一行先是聯系日本的住友集團，結果對方非常冷淡，“連邀請來參加學術交流都不來，明確表示不會賣給中國技術”。又去到意大利的lucchini公司，對方開出了一張技術轉讓的清單和日程表，不過，仔細一看，專家組發(fā)現如果完成全部的核心技術轉讓，最起碼要花費10年時間。德國bvv公司的情況也是大同小異，“時間上等不及，而且到了10年后，人家早賺夠了”。回國后，項目組寫好了詳細的考察報告，提出從源頭的冶金材料和實驗研發(fā)部門抓起，逐步推進自主研發(fā)進程。

只是，這一考察報告提交到鐵道部運輸局之后就石沉大海沒了下文。項目組成員不明就里，又整理出了詳細的動車組輪對國產化技術研究，仍然沒有得到鐵道部有關部門的回應。2008年底，國家推出“4萬億”刺激計劃，各地爭相向國家發(fā)改委報批項目，高鐵動車組輪對項目再次成為各地爭相申請的一個領域。據了解這一過程的知情人士介紹，當時，太重與另外一家來自唐山的民營制造企業(yè)成為被業(yè)內看好的兩家，民營企業(yè)不僅資金雄厚，老板在鋼鐵行業(yè)也已經浸淫多年，下定決心要上馬；而老牌的太重，則具有生產列車車軸和車輪的悠久歷史，也得到了更高層領導的肯定。

只是，當發(fā)改委系統委托的專家到達山西對太原重工進行評審考查時，才聽到風聲，說“當地一個煤炭運輸起家的女老板也在運作這個項目，并且已經開始在鐵道部公關了”。雖然，當時對這個“女老板”了解的人寥寥無幾，但大家卻很快形成了一個共識：“能否通過鐵道部這一關才是關鍵，否則，更高的領導打招呼也沒用?！?/p>

這個故事的結局是，太重悄無聲息地退出了這一項目，來自唐山的民企也早銷聲匿跡。到了快過春季的時候，此前的“女老板傳聞”得到了印證，占地462畝的智奇公司已經基本完工了，從意大利進口的生產線也即將到位。而那個號稱是“動車組輪對國產化”的項目，直到現在也再沒有人過問。

要不是丁書苗、劉志軍和張曙光的相繼被查，參與這一項目的很多人還不理解當初為什么鐵道部總是不積極，“原來就是個正大光明的幌子啊，怎么做，他們早早就心里有底了”。 相似命運的不僅僅是這一個項目。2007年，張曙光親自出馬，把高鐵動車組車軸國產化研制項目“給”了清華大學某中科院院士，項目費用卻由某鐵路設備廠商支付。后來，院士聘請了鐵道科學研究院專家組成研制項目組，并與山西某公司簽訂了《高速空心車軸研制試制合作合同》。但最終，院士研制的車軸也沒有得到應用。直到后來，大家才恍然大悟，原來張曙光此舉“醉翁之意不在酒”，而是期望可以得到一張入選院士的選票?！霸菏吭u選必須要爭得2/3院士的選票，張曙光為此把專門很多科研項目分配給院士，只可惜最后還是差了一票，未能入選?！边@般作為，在鐵道科研圈子里，早已是公開的秘密。

一年后，時任鐵道部運輸局局長的張曙光前往太原視察智奇公司，前來匯報工作的還有太重、太鋼、晉機、永濟電機4家本地老牌公司。張曙光一一布置了各自的任務和方向后，號召大家要緊緊依托智奇這個“龍頭企業(yè)”，推進動車組輪對的國產化進程。“一個從來沒有搞過鐵路裝備的煤炭公司和一個靠煤發(fā)家的煤老板，搖身一變就成了高鐵裝備的龍頭企業(yè)。”有拒絕透露姓名的高鐵裝備行業(yè)人士向本刊記者挖苦道，“這才是跨越式發(fā)展！”

1998年，釀成101人死亡的德國高鐵事故現場

被蒙在鼓里的不僅僅是專家。同樣是在2008年，由鐵道部運輸局、馬鋼公司為主要合作單位開展的中國高速列車車輪自主創(chuàng)新項目在北京世紀金源飯店舉行啟動會。鐵道部運輸局局長張曙光與馬鋼集團公司總經理、馬鋼股份公司董事長顧建國代表合作雙方簽署了《中國高速列車車輪自主創(chuàng)新合作協議》。項目主要目標為：2～3年內完成時速200～250公里高速車輪的自主創(chuàng)新，并實現批量生產裝車使用；4～5年內完成時速350公里及以上高速車輪的自主創(chuàng)新，并實現批量生產裝車使用；通過自主創(chuàng)新，將馬鋼建設成為中國高速列車車輪生產基地。 “馬鋼承擔了國內90%的客車車輪和60%的貨車車輪的生產任務，而且，我們生產的高速輪對已經在時速200公里的‘中華之星’上安全運營了50萬公里，從相關的參數對比上，并不比國外的產品差?！辈辉竿嘎缎彰鸟R鋼工程師告訴本刊記者，“但是產品做出來沒用，沒有拿到鐵道部的認證，廠家就不敢用?！?/p>

他所說的認證，是指鐵道部有關部門所頒發(fā)的鐵路運輸安全設備生產企業(yè)資格。據鐵道系統的官員介紹，由于鐵道部長期以來政企合一的性質，車輛制造企業(yè)，如北車、南車集團的采購并不是自己說了算，而是必須要從鐵道部所批準的一個企業(yè)名錄里來選。尤其是像輪對這樣的關鍵部件，以前一直是由鐵道部下屬的物資公司統一采購，企業(yè)并無多少主動權。認證的步驟基本有三步，第一步是產品通過專家評審，第二步為上路測試，第三部就是頒發(fā)資格證書?！扒皟刹街皇潜匾獥l件，能合格的產品進入排隊，給誰不給誰就看公關效果了?！币虼耍潜竞窈竦拿麅?，一時成為全國數千家鐵路裝備企業(yè)的“葵花寶典”。本刊記者采訪的另外兩家高鐵裝備供應商，也都遇到了類似的問題，“鐵道部的門檻高，卡在了認證上”。

“引進技術沒有錯，但問題是，關鍵技術是不可能買來的?！鼻笆鲨F道裝備專家向本刊記者分析說，“即便是所謂的國產化，也不過是在國內加工生產，買來圖紙也只是權宜之計，設計原理是人家的，核心技術是人家的，單純追求速度的國外引進，不僅為某些官員創(chuàng)造了尋租空間，還貽誤了自主研發(fā)的大好時機?！币运麃矸治鲞@次沸沸揚揚的裂紋**，雖然有接近事故調查組的消息源表明，是因為濟南動車所的探傷工為了避免承擔風險，而把探傷器的靈敏度標準調高了兩個檔位，但是仍然暴露出了我方在高鐵整個安全質量體系中的不足。

后來，排隊想進入認證名錄的輪對企業(yè)基本都未能如愿，只有來自山西晉城的“女老板”丁書苗打通了鐵道部關鍵環(huán)節(jié)，成為迄今為止國內唯一的動車組輪對供應商。再后來，她自己成為捅破鐵道部貪腐鏈條的關鍵一環(huán)。■

有關高鐵維修社會實踐心得體會精選二

同學們，老師們：

你們好!

我很高興跟我們的師生進行一次關于“鐵路交通安全”的演講。 鐵路是國民經濟的大動脈，隨著高速鐵路的建成通車，列車時速也由原來的120公里/小時提高到了300公里/小時，相當于每秒鐘跑83米，緊急剎車后，列車還將向前滑行20xx米才會停下來。由于動車速度快，列車兩側會產生吸力，當列車開過來時，一不注意就會把人吸進去，造成人身傷亡或引起鐵路安全事故。在列車速度提高的同時，鐵路安全的要求也越來越高。

然而，許多孩子對鐵路尤其是高鐵、動車組充滿著無限好奇，很多孩子還沒有意識到鐵路上的危險性。時有好奇的孩子，撿石塊砸向飛奔的列車、有的學生放學后在鋼軌上壓釘子做玩具、或放障礙物、或常跑到鐵路上玩耍、坐臥、放風箏??，根本無法認識到飛快行駛的列車會造成的危害性。由于火車的行駛速度很快，當我們由于頑皮向火車扔一顆石子，豈不知，這小小的一塊石子就猶如一顆子彈射向火車，對火車的傷害是致命的。我們經常聽到有的學生因為在鐵路上玩耍，失去了寶貴的生命。

接下來我給你們講解愛路護路小常識：

第一、四要：

要愛護鐵路設備設施;

要做遵紀守法的公民;

要積極維護鐵路運輸安全;

要檢舉揭發(fā)危害鐵路的違法犯罪行為。

第二、九不準：

不準在鐵路線路安全保護區(qū)內建造建筑物、構筑物;

不準在鐵路線路安全保護區(qū)內取土、挖砂、挖溝;

不準在鐵路下實施采空作業(yè);

不準在鐵路線路安全區(qū)堆放、懸掛物品;

不準在鐵路兩側種植影響鐵路線路安全和行車了望的樹木及其他植物;

不準盲人、聾人、學齡前兒童、行動不便的老人、傷殘人員和精神病患者獨自穿越鐵路，通過鐵路時必須有人護送;

不準在鐵路兩側燒荒;

不準在鐵路線路安全保護區(qū)內放養(yǎng)牲畜;

不準向鐵路線路安全保護區(qū)排污、排水、傾倒垃圾及其他有害物質。

同學們，我們學校邊上就有一條鐵路，所以我們在校的每一位同學都有責任和義務愛路護路，并對此項工作進行宣傳，那么我們該怎么做呢?今后，希望同學們做到以下幾點：

1、不在鐵路上行走、坐臥。因為火車速度快、聲音小、慣性大不易停下等特點，在鐵路上行走坐臥容易發(fā)生傷亡事故，給個人和家庭造成難以挽回的損失。

2、嚴禁攀爬鐵路旁的高壓電桿，不用彈弓等擊打高壓線，不用棍棒或繩索等連接、碰掛接觸網導線，避免因高壓電觸電造成傷亡。電氣化鐵路的電壓為2、75萬伏，是我們家用照明電220伏的120多倍,人體一旦被它擊中，必死無疑，后果不堪設想。

3、愛護列車和鐵路設備，不在鐵路道心和鋼軌上放置雜物，不擊打列車和擊打鐵路信號燈等設備?！惰F路法》明確規(guī)定，在鐵路線路上放置障礙物，或者故意向列車投擲物品的;處五日以上十日以下拘留，并處五百元以上罰款。

4、不要扒停在道軌上的列車，不要在車下鉆來鉆去。不要在鐵軌上擺放石塊、木塊等物品。不可擅動扳道、信號等設施，不可擰動鐵軌上的鏍絲。不得翻越護欄橫穿鐵路;不在鐵路上擺放障礙物。

5、不讓車輛隨意上站臺;不在鐵路邊放牧、不讓牲畜上鐵路;不在鐵路上行走、坐臥或打鬧嬉戲;不用石塊擊打列車。

6、不扒車、鉆車、跳車;不搶越道口、翻越鐵路;不在鐵路上壓鐵絲和釘子;在火車路兩旁人行道上行走的同學，火車通過時要立即臥倒，以防被火車帶起的風刮倒;不偷盜鐵路運輸物品。以上十點就是愛護鐵路十不要，讓我們牢牢記住并且努力做到!

同學們，保護鐵路，人人有責，讓我們一起行動起來，參與到愛路、護路的行動中吧!讓我們樹立一個愛路護路的良好氣氛，使列車暢通無阻地駛向祖國的四面八方。

謝謝大家!

有關高鐵維修社會實踐心得體會精選三

摘要：“高鐵”，即高速鐵路，指對原有鐵道線路進行直線化、規(guī)矩標準化的改造，并使得改造后的軌道線路可以達到兩百公里每小時的最高營運速率，同時也可以指專門修建的具有不小于兩百五十公里時速的新建線路。中國的高速鐵路建設隨著科學技術的飛速發(fā)展已經進入了高速

摘要：“高鐵”，即高速鐵路，指對原有鐵道線路進行直線化、規(guī)矩標準化的改造，并使得改造后的軌道線路可以達到兩百公里每小時的最高營運速率，同時也可以指專門修建的具有不小于兩百五十公里時速的新建線路。中國的高速鐵路建設隨著科學技術的飛速發(fā)展已經進入了高速發(fā)展的階段，與此同時，中國高鐵的發(fā)展也越來越成為國內外共同關注的焦點。那么，中國高鐵發(fā)展的大跨步推進將會給我們的生活帶來怎樣的變化？中國高鐵的發(fā)展又將何去何從？中國應當怎樣科學有序地推進高速鐵路的建設？本文將對以上幾個問題進行研究，探討中國高速鐵路發(fā)展應該采取的新措施。

關鍵詞：高速鐵路網；高鐵建設規(guī)劃；高鐵發(fā)展戰(zhàn)略

相對于高鐵發(fā)展較早的國家來說，中國的高速鐵路事業(yè)開始的還是比較晚的，但中國的工程師們在快速彌補了自身的不足同時，在一些方面已經實現了趕超。2004年由國務院提出的《中長期鐵路網規(guī)劃》規(guī)劃了“四縱四橫”快速客運專線網。2005年，中國開始引進外國技術設計生產中國的高速動車組。2007年，中國開展了第六次鐵路大提速，提速區(qū)段達到了世界既有線提速最高值?！昂椭C號”動車組開始進入人們的生活當中。2008年，京津城際鐵路通車運營，這是中國第一條具有世界一流水平且具有完全自主知識產權的高速鐵路。2009年，中國建成工程類型最復雜、里程最長的京港高鐵武廣段。2010年，時速為350公里的鄭西高速鐵路正式開通運行。該鐵路成為中國中部和西部鐵路線的連接紐帶。2012年，哈大高鐵正式開通運營，成為世界上第一條在高寒地區(qū)修建的高鐵線路。2013年以來，中國高鐵的總里程已經超過了10000公里，基本上完成了“四縱”干線。中國高鐵運營總里程穩(wěn)居世界高鐵總里程榜首，約占世界高鐵運營總里程的46%。

（一）同城效應

隨著高速鐵路的通車，城市之間的距離明顯變短，人們在各個城市之間的遷移越來越方便，這對于人們生活來說提供了極大地便利，具體表現在以下幾個方面：

（1）城際公共交通服務一體化。區(qū)域大交通的城際高速鐵路與單個城市的市內軌道交通連接組成一個交通網絡，城市范圍內的交通網率先實現了同城化、無縫化、快速化，這為經濟聯動和各類要素流動提供了基礎保障和有利的條件。

（2）旅游活動的同城化，工作與居住的異地化。滬杭高鐵的開通運行可以使人們傍晚趕往上海觀看劇院演出，然后當夜再返回杭州休息。

（3）醫(yī)療、教育和文化等公共服務的跨城共享。在京津唐、珠三角等大經濟圈地區(qū)，由于交通便捷，周邊城市的居民可以到經濟圈的核心城市享用醫(yī)療、文化和教育等公共服務，并且跨城共享公共服務日趨明顯。未來高速鐵路會為我們帶來有利于服務和資源共享的同城化積極效應，并且可以使大城市居民跨界享受一系列區(qū)域公共服務。

（二）促進區(qū)域文化交流與融合

促進文化交流與融合的重要依托是旅游會展等行業(yè)。例如，鄭西高鐵通過把西安盛唐文化與河南商周文化緊密地連接在一起，從而將西安、洛陽、鄭州這三座文明古都連為一體，不僅加快中原城市圈文化的交流、融合與發(fā)展，而且也極大地促進高速鐵路沿線城市之間的相互學習與聯合發(fā)展。

許多年以來，中國鐵路運輸一直低水平、超負荷地運行。為了國民經濟的持續(xù)發(fā)展，中國必須建設一個健全的發(fā)達的高速鐵路網，從而滿足現代鐵路運輸發(fā)展的需求。目前，中國鐵路營業(yè)里程雖然只占世界營業(yè)里程的6%，但卻完成世界23%的運量。根據發(fā)達國家高速鐵路網現代化的經驗可知，我們可以提高國家城鎮(zhèn)化的比例，大幅度提升城際之間的商務來往客流和通勤客流的強度。加快城鎮(zhèn)化進程需要鐵路提供可靠的運力支持。中國現有的一些城鎮(zhèn)布局，都形成許多大城市帶，城鎮(zhèn)緊密圍繞城市。這些地區(qū)城市比較集中，人口密集，經濟相對發(fā)達，因此各個城市之間人員的流動數量將會呈跳躍式增長。所以，制定一個更具前瞻性和經濟性的高速鐵路網發(fā)展規(guī)劃是擴充鐵路運輸能力的一個重要條件。在高速鐵路網的建設方面，可以規(guī)劃出在未來的一段時間內，中國現代化高速鐵路網的主要目標是提升鐵路速度，與此同時還要以正在建設的和即將建設的客運專線為輔助，預計到2020年，形成中國整體的高速鐵路網。因此，如何加快建設新線路與改造既有線路，在增加高速鐵路網規(guī)?？偭康耐瑫r并提高其質量，并且完善路網結構，構建覆蓋國內主要城市的快速客運網絡，是中國實現高速鐵路網現代化的必經之路。

2008年10月中國批準《中長期鐵路網規(guī)劃（2008年調整）》，規(guī)劃中確定到2020年中國鐵路總營業(yè)里程超過12萬公里，其中客運專線超過1.6萬公里，并且復線率和電化率分別超過50%和60%。在規(guī)劃的這段時間內將重點規(guī)劃“四縱四橫”等鐵路客運專線以及人口稠密和經濟發(fā)達地區(qū)的城際客運系統。與此同時，建設從南寧到柳州、從南昌到九江、從哈爾濱到牡丹江、從沈陽到丹東等多條客運專線，從而擴大鐵路客運專線在全國范圍內的覆蓋。并且在環(huán)渤海區(qū)域、珠江三角洲區(qū)域、成渝地區(qū)以及中原城市群、關中區(qū)域的城鎮(zhèn)、海峽西岸的城鎮(zhèn)、武漢城市圈等人口密集和經濟發(fā)達地區(qū)建設城際間的鐵路客運系統，從而可以達到對上述區(qū)域內的主要城鎮(zhèn)的覆蓋。

依據中長期鐵路網規(guī)劃可知，通過建設京沈、京張、商合杭、南昌至贛州等鐵路客運專線，規(guī)劃建設以京廣高鐵、京滬高鐵、京哈高鐵、沿海、滬昆、太青等為主骨架的“四縱四橫”高速鐵路網，配套建設有合福、貴廣等高鐵延伸線，從而形成運力強大、路網通達的中國高速鐵路網絡。

中國高鐵發(fā)展具有后發(fā)優(yōu)勢，可以采用跨越式發(fā)展模式?？缭绞桨l(fā)展就是指在整個事物發(fā)展的過程之中，可以直接越過發(fā)達國家在發(fā)展歷程中經歷過的并且后者不需要再重復的一些過程，這樣可以充分利用人類共同創(chuàng)造出來的文明成果，以較少的環(huán)節(jié)、時間和代價達到與發(fā)達國家之前經歷過的發(fā)展歷程相同的目標，達到發(fā)達國家生產力先進水平的一種新的發(fā)展模式，這就是后發(fā)優(yōu)勢的巨大作用。從中可知，跨越式發(fā)展模式不僅成為發(fā)展中國家追趕先進國家必須要經歷的發(fā)展模式，而且成為制定產業(yè)發(fā)展政策的基本依據。因此我們可以借鑒發(fā)達國家的經驗，適當略去那些發(fā)達國家經歷過的摸索過程，完成中國高速鐵路本身的跨越式發(fā)展。要想完成中國高速鐵路事業(yè)繼續(xù)飛速發(fā)展的宏偉目標，需要重點做好以下工作：

（1）擺脫落后，立志發(fā)展，建立并堅持強烈的“追趕并超越”的意識?？梢猿浞謱W習和借鑒發(fā)達國家走過的道路，從而少走彎路。

（2）實現我國鐵路飛速發(fā)展的宏偉目標可以充分地發(fā)揮跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略思想，通過該思想讓我國高速鐵路發(fā)展較晚的劣勢化為優(yōu)勢。

（3）在確立基本的戰(zhàn)略思想之后我們要充分發(fā)揮其作用，盡快實現目標。

總而言之，只要能夠化中國高速鐵路發(fā)展較晚的劣勢為其后發(fā)制人的優(yōu)勢，憑借著國人的勤勞和智慧，實現中國高速鐵路事業(yè)的迅猛發(fā)展指日可待。

參考文獻

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有關高鐵維修社會實踐心得體會精選四

姓 名： 陳潔宇

專 業(yè)：交通工程（城市軌道交通）

學 號：201121050326

實習地點：中國﹒西安

實習時間：20xx.10.28-20xx.11.10

一.實習目的

城市軌道交通系統認知實習

二.實習內容

1．城市軌道交通控制系統工作原理

2．城市軌道交通車輛及運用

3．城市軌道交通車站設計及交通組織管理

三．實習形式

現場參觀和講解

西安地下鐵道跟站實習

四．實習總結

4.1 實習準備

在去年這個時候看到學長學姐前往西安地鐵實習，便非常向往本學期9、10周的這次地鐵認識實習。在實習之前我做了詳盡的準備，主要包括以下幾點。

在平時的生活中乘坐地鐵時，留心地鐵的場站設計、與周邊交通銜接，比較地鐵與其他交通方式出行的優(yōu)劣。觀察市民乘坐地鐵時遇到的問題，總結自己和朋友出行時遇到的問題，帶著問題去實習。

積極了解軌道交通的相關知識：國鐵的相關信息，高鐵的建設，城市軌道交通在中國的發(fā)展、西安城市軌道交通的相關情況。了解和比較各類軌道交通的發(fā)展。

認真學習本學期相關課程，特別是機電設備、城市軌道交通規(guī)劃與設計等專業(yè)課程，在學習中發(fā)現問題，帶著問題去實習。

準備實習需要的相關硬軟件：相機、筆記本、錄音筆、小組分工、安裝相關軟件。 準備在實習中更好的接地氣，學習城市軌道相關的職業(yè)精神，培養(yǎng)職業(yè)素養(yǎng)，為就業(yè)做更多準備。

4.2 實習過程描述與內容總結

全面系統論述西安地鐵二號線控制中心(occ)、車輛段及二(一)號線各車站的實習認知，并分析個人對西安地鐵二(一)號線車站布局設計、運營組織管理及其與周邊區(qū)域交通銜接方面的看法等。

4.2.1 西安地鐵概況

西安地鐵標識

西安地鐵，全稱為“西安市城市軌道交通系統”，是中國陜西省西安市的城市軌道交通系統，首條線路于20xx年投入運營，是中國西北地區(qū)首個、中國大陸繼北京、天津、上海、廣州、深圳、南京、沈陽、成都、重慶后第十個運營大運量軌道交通系統的城市，是繼北京、天津、上海、廣州、深圳、南京、沈陽、成都后中國大陸第九個實現多線路換乘組網的大運量軌道交通系統。目前營運里程45.9公里，是世界四大古都里程最長的大運量城市軌道交通系統。

作為世界歷史文化名城，西安擁有眾多不可再生的古長安城建筑、遺址、地下文物。

穿行其間的西安地鐵的建設和運營，為古城如何協調保護和發(fā)展的難題提供了范例。

西安地鐵于20xx年09月29日開工建設，20xx年09月16日投入運營。目前運營2條線路、全長約46公里，設36座地下車站。西安地鐵運營線路目前覆蓋西安市六個市轄區(qū)（新城區(qū)、碑林區(qū)、蓮湖區(qū)、灞橋區(qū)、未央區(qū)、雁塔區(qū)），連通古城、東、西、南、北五大城區(qū)，串起了西安市東西中軸線上的三橋、土門、五路口、康復路、紡織城，南北中軸線上的龍首原、鐘樓、小寨等商圈，使得市區(qū)緊密聯系在1小時經濟圈內。

西安地鐵運營線路車站及其標識

西安地鐵是全國第一家采用“一站一標”的城市軌道系統，每一座車站都有一個符合自身特征的站標，充分體現了西安地鐵濃郁的文化氣息。

西安地鐵車輛

西安地鐵1號線列車由中國北車大連機車股份有限公司生產，車輛總計25列150輛，列車采用3動3拖6輛編組的形式。b型車，采用接觸網的方式受電，車輛長約19米，寬約2.8米，高約3.8米，整列車額定載員1468人，最大載員為1880人，座席240人；車輛最高運行速度為80km/h，車輛的使用壽命為30年。車體采用先進的輕量化不銹鋼車體，外表免涂漆處理，既綠色環(huán)保又降低了對車體外表面的維護成本；車體前端設計成可吸收撞擊能量的結構，以保證乘客安全。列車采用進口西門子信號系統，提供基于無線通信的cbtc移動閉塞式技術、

有關高鐵維修社會實踐心得體會精選五

鐵路運輸運合同是調整鐵路運輸的法律工具，它是規(guī)范鐵路運輸行為，保障鐵路運輸不可替代的作用。然而隨著市場交易的更加頻繁和旅客、貨主的法律意識明顯增強，越來越懂得用法律武器來維護自己的合法權益，本文通過審理的案件對鐵路運輸合同糾紛案件中的免責、賠償與法律適用淺談幾個問題。

一、鐵路貨運合同糾紛中的免責

盡管合同的當事人承擔的是無過錯責任，但無過錯責任并非在任何情況下都要承擔責任，如按《民法典》第107條的規(guī)定，除法律另有規(guī)定的外，不可抗力是所有民事責任的免責事由，即便是像該法第123條所規(guī)定的典型的無過錯責任也不例外。因此承運人對貨物的毀損、滅失雖然承擔無過錯責任，但法律法規(guī)規(guī)定的事由時，承運人可以免除賠償責任。根據《民法典》及相關的鐵路法律的規(guī)定，承運人免責的法定事由有：1.不可抗力，即無法預見、不能避免和不能克服的客觀事實，包括地震、風暴及其他自然災害，政府行為，罷工等。2.貨物本身的自然性質或者合理損耗。貨物的自然性質和合理損耗是不能避免的它與承運人的管理行為無任何關系，當然，此時承運人要承擔相應的舉證責任，其除了要舉證證明貨物性質與貨物滅失、損壞之間因果關系外，還要舉證證明自己在運輸過程中盡了管理、照料貨物的義務。3.托運人、收貨人的過錯。

如筆者審理一起鐵路運輸合同交付糾紛案件，原告七臺河*務局煤炭銷售公司。委托代理人牡丹江市銀峰煤*經銷公司;被告人牡丹江鐵路分局牡丹江站、牡丹江第*糧庫;第三人黑龍江北方*具廠，牡丹江市先鋒煤炭供應站。原告七臺河*務局煤炭銷售公司訴稱，從七臺河發(fā)牡丹江第*糧庫16級原煤共12車600噸，此煤是發(fā)給牡丹江市銀峰煤*經銷公司，該公司沒有收到貨物。請求法院追回此煤款及損失費108000元。被告人牡丹江鐵路分局牡丹江站辯稱，原告與被告無托運輸合同，更沒有直接利益關系，牡丹江第*糧庫未答辯。第三人黑龍江北方*具廠辯稱，北方工具廠與牡丹江市先鋒煤炭供應站有合同，原告12車原煤不應變更到北方工具廠，雖然收到12車原煤款交付牡丹江市先鋒煤炭供應站不應按市場價格計算償付原告。牡丹江市先鋒煤炭供應站辯稱，先鋒煤炭供應站與牡丹江第*糧庫、黑龍江北方*具廠都有運輸合同關系，原告12車原煤雖然不牡丹江市先鋒煤炭供應站的煤，但牡丹江市先鋒煤炭供應站收到黑龍江北方*具廠煤款87060元同意償付原告。

本案就是起鐵路運輸合同的誤交造托運人發(fā)煤收不到貨物，而且多家都與一個單位有合同，一是托運人與牡丹江第*糧庫專用線有合同，而牡丹江第*糧庫又與多家有專用線有合同，原告應以自己名發(fā)貨，而以七臺河*務局煤炭銷售公司收不到貨和款;二是鐵路只是從手續(xù)確認收貨人，不該變更的變了;三是第三人不該收的煤收了，不該收的款收了。因托運人、收貨人的責任造成貨物毀損、滅失的，承運人可以免責。對于因托運人收貨人過錯而免責，在民法典及相關有鐵路法律法規(guī)中均有規(guī)定，應該說當事人為自己的過錯行為承擔責任，是符合民法典的精神的，但合同當事人承擔的是無過錯責任，而強調托運人、收貨人的過錯，又回到過錯責任的嫌疑，容易讓承運人產生僥幸心理，一旦發(fā)生了損害，承運人會千方百計地尋找托運人或收貨人的過錯，以達到避責的目的。從依法治企上講，預防比不救濟更符合法律的本質，所以我們要應該通過法律的實施來提高承運人、托運人及收貨人相應的責任觀念，而不是等損害發(fā)生后再去追究過錯責任人的責任。

因此，對于托運人、收貨人過錯必須附以嚴格條件其目的是預防損害風險的發(fā)生。在審判實踐中我們不難以發(fā)現，鐵路貨物運輸誤交付糾紛的發(fā)生，往往是鐵路運輸企業(yè)的工作人員沒有仔細核對收貨人的身份，對待工作不嚴肅，粗心大意，在這種情況下，鐵路運輸企業(yè)無疑要承擔責任的，通過法院對鐵路運輸合同的審理，既保護了債權人的合法權益，又促使鐵路運輸企業(yè)加強工作管理，提高工作能力。實踐中還有另外一種誤交付值得我們注意，也就是承運人利用企業(yè)管理體制不規(guī)范利用合同造成誤交付，或承運人與其他法人單位簽訂代理交付協議，因代理法人的過錯而發(fā)生的誤交付。這種情況顯然不是承運人免責的事由，在這種情況下，承運人是應當承擔責任的。但如果承運人對代理法人的選任并不存在過錯，在貨運合同中收取的也是正常的運費，那么根據民法典的規(guī)定，其中-通常包含兩個訴訟，一個是賠償訴訟，一個是追償訴訟，在實踐中，承運人作為被告時，往往會請求將有過錯的代理法人追加為訴訟當事人，應該說這是解決問題的辦法，在法庭上，通過三方當事人的審理，往往起到了簡化訴訟，解決糾紛效果。

二、鐵路貨運合同損失法定賠償

當事人沒約定賠償額，貨物在運輸中發(fā)生毀損、滅失，就必須按照有關的法律法規(guī)來確定承運人的賠償責任，而承運人的責任限制主要就是體現在法定賠償中。如本院審理貨物滅失案件中，原告在發(fā)貨單寫的是勞動保護品名，但所發(fā)貨物是每件價值萬元的皮夾克?！惰F路法》規(guī)定了限制額賠償和按照實際賠償的原則，即承運人法定賠償額最高不得超過國務院主管部門規(guī)定的賠償限額。其次，審判中，對貨物損失額的計算是按照起運地或托運地的市場價格計算，其法律依據一是《鐵路貨物運輸合同實施細則》第18條及鐵道部、交通部、中國民用航空局、國家物價局、國家工商行政管理局聯合發(fā)布的《貨物運輸事故賠償價格計算規(guī)定》;二是最高人民法院(1994)25號《關于審理鐵路運輸損害賠償案件若干問題的解釋》中規(guī)定“貨物、包裹、行李的賠償價格按照托運時的實際價值計算”。

筆者認為，鐵路法規(guī)定限額賠償原則其合理性是國際公識的。主要依據是民法上的公平原則，目的是合理分擔運輸風險。但對于貨物損失額的計算按照托運時的實際價值計算，就有損害托運人利益的可能，因為《民法典》第113條第1款規(guī)定：“當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應相當于因違反合同可能造成的損失?！备鶕摋l款的要求，承運人承擔的實際損失賠償額應相當于因違約所造成的損失，包括合同履行后可獲得的利益。那么，貨物實際損失的計算就不應以起運地的市場價格計算了，而應以到達地或者應以到達地的市場價格計算?！睹穹ǖ洹返?12條對這個問題也作了原則性的規(guī)定，既當事人沒有約定的，依照民法典第六十一條規(guī)定仍不能確定賠償額的，按照交付時貨物到達地的市場價格計算。隨著市場經濟的發(fā)展，行業(yè)壟斷的局面已經被打破，諸多的行業(yè)保規(guī)并不符合市場主體公平競爭的規(guī)則，鐵路運輸行業(yè)作為經濟主體，其參與激烈的運輸市場必須遵循有關的競爭規(guī)則。在當前，提高服務質量和“售后服務質量”就是鐵路運輸企業(yè)提高運輸質量的唯一的途徑，提高服務質量就是要按照約定或法定的方式認真履行運輸合同，而提高“售后服務質量”就是要保證違反合同后給予對方當事人合理的賠償，讓對方當事人充分相信鐵路貨物運輸是安全可靠的，從而提高鐵路企業(yè)的信譽，贏得更大的運輸市場。 三、鐵路運輸合同糾紛法律適用

審理鐵路運輸合同糾紛案件適用法律，首先要適用全國人大制訂的《民法典》第十七章的有關規(guī)定。然后是全人大常委會制訂的《鐵路法》的規(guī)定，其次是最高法院的相關司法解釋，最后是國務院發(fā)布的行政法規(guī)。至于鐵道部的相關規(guī)定、條例、規(guī)程等，除非是經過國務院發(fā)布，否則作為部門規(guī)章，僅具有參考的價值，不是審理案件的法律依據。也就是說適用法律的順序是民法典、鐵路法、最高院的司法解釋、國務院的行政法規(guī)，按從大到小的順序。后面與前面的內容有沖突的地方，后者的規(guī)定應該元效。最后，特別是對于責任及賠償額的限制，屬于運輸企業(yè)的單方聲明，僅對自身和其職工具有約束力，其約束力不應及于旅客和貨主。也就是說，這類規(guī)定只能約束鐵路企業(yè)自身，應視為其一種服務承諾，而旅客和貨主為運輸合同的另一方當事人不受其規(guī)章的限制。其次是旅客運輸合同糾紛舉證問題。根據最高院的司法解釋，鐵路對于旅客的人身傷害是由于旅客自身原因的幾種免除情況免除賠償責任的，都必須要由鐵路直接證明，而不是通過證明自己已經盡到管理義務，自身無過錯來間接證明是旅客自身責任導致損害。鐵路要在取證時，要應盡量請車上的旅客作為證人，以符合合同書面證言的形式。

有關高鐵維修社會實踐心得體會精選六

近些年來,中國高速鐵路的迅猛發(fā)展使得中國成為世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。高鐵帶來了人們更為便利的出行和資源之間的快速流動,但同時其巨額的前期投資成本,建設環(huán)保問題和運營安全問題也成為中國高鐵前進的障礙,帶來了對于高鐵建設的一些爭議。當下,“高鐵外交”成為繼“熊貓外交”之后中國外交又一亮麗的名片。如何使中國高鐵的管理更加規(guī)范,技術更加先進,服務更加完善,并從中國走向世界成為我們當下正要努力的方向。

與世界許多國家相比,我國高速鐵路的發(fā)展有更加廣闊的空間。我國國土東西跨度5400公里,南北相距5200公里,這決定了中長距離客貨運量需求巨大,而鐵路是經濟又快捷的交通運輸方式,因此有很大的發(fā)展?jié)摿?。?998年到現在,中國已有20多個城市研究發(fā)展高速鐵路。根據鐵道部規(guī)劃[7],2004年4月以后,中國將又有28條鐵路線上的列車時速達到200公里,中國的鐵路高速線路總里程也將達到2萬公里左右,整體的高速鐵路網估計將在2020年形成。另外,五次大提速帶來的經濟和社會效益有目共睹,充分證明了高速鐵路在我國有很強的生命力和很大的發(fā)展前途。中國高速鐵路的建設和發(fā)展,將會給國內外鐵路建設者帶來巨大的商機,同時促進世界和區(qū)域經濟的提速和發(fā)展,為世界經濟的騰飛做出巨大的貢獻。

中國高速鐵路的發(fā)展和運營實踐表明,高速鐵路在我國有很大的發(fā)展空間和潛力,我國應充分利用后發(fā)優(yōu)勢,實現我國高速鐵路的跨越式發(fā)展。

所以,在未來的十幾年中,我們不僅要大力發(fā)展高速鐵路,而且在技術和管理上還要趕超一些發(fā)達國家的水平,實現中國鐵路現代化。由此可見,中國需要高速鐵路,中國的經濟發(fā)展需要高速鐵路,我國發(fā)展高速鐵路的前景將會一片光明。

高速鐵路是一種營運速度較普通鐵路更快的鐵路運輸方式。高速鐵路簡稱“高鐵”,是指通過改造原有線路(直線化、軌距標準化),使最高營運速率達到不小于每小時200公里,或者專門修建新的“高速新線”,使營運速率達到每小時至少250公里的鐵路系統。中國新建高速鐵路的基礎設施設計速度至少達到250公里/小時。經升級改造(直線化、軌距標準化)的高速鐵路,其基礎設施設計速度達到200公里/小時,甚至達到220公里/小時。

從長遠看高速鐵路不僅能取得很好的直接經濟效益,而且還有巨大的社會效益。由于高建設成本和高沉沒成本使進入門檻提高,在高速運營初期由于運輸密度達不到設計能力很可能處于虧損運營狀態(tài),因此,高速鐵路建設與運營都需要政府有效的政策支持。對高鐵的補貼國外已有大量經驗,比如民營化后政府注資;中央政府、地方政府與企業(yè)共同籌資建設;實行傾向于鐵路的交通政策等。

自主創(chuàng)新是指通過擁有自主知識產權的獨特的核心技術以及在此基礎上實現新產品的價值的過程。自主創(chuàng)新包括原始創(chuàng)新、新集成創(chuàng)新和引進技術再創(chuàng)新。創(chuàng)新所需的核心技術來源于內部的技術突破,擺脫技術引進、技術模仿對外技術的依賴,依靠自身力量通過獨立的研究開發(fā)活動而獲得的。只有通過自主創(chuàng)新,發(fā)展我國高端裝備制造業(yè)技術,才能擺脫我國高速鐵路行業(yè)對外國技術的依賴。

誠然,中國高鐵還存在著這樣那樣的問題,未來的發(fā)展必將會遇到更多問題,任重道遠,窮且益堅,特別是在如今快速發(fā)展并走出國門的時候,我們更應該保持清醒的頭腦,在推銷自己的同時更需要做的是完善自己的技術,建立起標準化國際化的體系,不斷提升中國高鐵的技術水平和服務水平,以過硬的品質經受國內及國際社會的考驗。相信不久的將來,中國高鐵必將會以更加自信飽滿的姿態(tài)面對國人和世界。

現代鐵路的列車性能已趨于能源和維護費用的極限。旅客列車的速度受到安全的約束,貨物列車的重量也已達到橋梁和線路的活載極限。鐵路的軟件革命即改進管理與控制,可使鐵路的技術設備發(fā)揮更高效能。由電子計算機、光導纖維、數字技術構成的信息系統,將改變傳統的通信、信號兩個領域的關系。發(fā)展的趨勢是以計算機聯鎖,取代目前的電氣—機械聯鎖。另外,自動排列進路,可使密集列車運行作業(yè)最優(yōu)化,并使調度員擺脫人腦速度和能力的限制。

鐵路客運發(fā)展的共同趨勢是高速、大密度,擴編或采用雙層客車。采用動車組和電力機車牽引旅客列車是實現客運高速化的重要條件。輕軌交通將倍受青睞,因為它是改善城市交通環(huán)境、最富有生命力的一種交通工具;市郊鐵路與地下鐵道、輕軌鐵路緊密合作,共線、共站,共同組成大城市的快速運輸系統,這是解決人口密度較大地區(qū)客運繁忙的有效措施。在未來的鐵路發(fā)展中,大城市快速運輸系統將同全國鐵路網連接,緊密配合,形成客運統一運輸網。

我國具有國土遼闊、人口眾多、經濟發(fā)展不平衡等特點,鐵路與其他交通運輸方式相比,具有大運力、低成本、節(jié)能、環(huán)保等優(yōu)點,在綜合運輸交通體系中發(fā)揮著重要的骨干作用。改革開放以來,我國的經濟和社會飛速發(fā)展,而鐵路發(fā)展一直嚴重滯后,已成為國民經濟和社會發(fā)展的“瓶頸”制約。為適應全面建設小康社會的目標要求,鐵路網必須要擴大規(guī)模,完善結構,提高質量,快速擴充運輸能力,迅速提高裝備水平。為此,2004年,我國鐵路制訂了《中長期鐵路網規(guī)劃》,并于2008年進行了調整。

因為時代不同國家不同而標準不同,各國高鐵的里程數不可機械比較。國家鐵路局2014年12月22日批準發(fā)布鐵道行業(yè)標準《高速鐵路設計規(guī)范》(tb10621-2014),自2015年2月1日起實施。這將是在系統總結中國時速250~350公里高速鐵路建設、運營實踐經驗,全面修訂2009年《高速鐵路設計規(guī)范(試行)》的基礎上,正式發(fā)布的中國第一部高速鐵路設計行業(yè)標準,將為中國高鐵發(fā)展以及高鐵“走出去”提供系統規(guī)范的成套建設標準支撐。