在日常的學(xué)習、工作、生活中，肯定對各類范文都很熟悉吧。范文書寫有哪些要求呢？我們怎樣才能寫好一篇范文呢？下面我給大家整理了一些優(yōu)秀范文，希望能夠幫助到大家，我們一起來看一看吧。

廣州地鐵幾點開始到幾點結(jié)束篇一

廣州地鐵是中國最繁忙、最現(xiàn)代化的城市軌道交通系統(tǒng)之一。自1997年投入運營至今，廣州地鐵已經(jīng)發(fā)展成為擁有多條線路、密集車站和高運輸能力的龐大網(wǎng)絡(luò)。作為廣州市民，我長期乘坐廣州地鐵，積累了一些心得和體會。

第二段：地鐵出行的便捷性和高效性

廣州地鐵的便捷性是我最為欣賞的地方之一。地鐵站點遍布廣州市區(qū)各個繁忙地段，方便市民從家到公司、從學(xué)校到商場的快速出行。開門即列車，不需要等待，幾乎摒除了時間上的浪費。此外，廣州地鐵線路交織，換乘方便，使我能夠選擇最短的路線、最快的方法到達目的地。這種便捷性和高效性使得廣州地鐵成為廣大市民的首選交通方式。

第三段：地鐵的舒適性和良好的服務(wù)

在廣州地鐵乘坐過程中，我也深深感受到了其舒適性。地鐵車廂內(nèi)，空調(diào)溫度適宜，空氣清新，尤其在炎熱的夏季，提供了給人們一處避暑的地方。列車車廂整潔干凈，安靜舒適，讓我在疲憊的一天后能夠完全放松心情。此外，地鐵公司致力于提供舒適便利的乘坐環(huán)境，特別是給老人、孕婦、殘障人士等特殊人群提供輔助服務(wù)，使他們也能夠享受到地鐵出行帶來的便利。

第四段：地鐵出行的安全性和可靠性

在廣州地鐵的運營過程中，我始終感覺到安全是地鐵公司最為重視的一點。地鐵站設(shè)置了嚴密的安保措施，在進出站時必須進行安檢，這給人們提供了更加安心的出行環(huán)境。地鐵車站和車廂內(nèi)安裝了監(jiān)控設(shè)備，確保安全的同時也是為了方便后期的追查和處理。此外，地鐵的運營時間明確，車次頻率高，準點率較高，使人們在規(guī)劃出行時更加準確和可靠。

第五段：地鐵體驗帶來的便利與快樂

綜合以上所述，乘坐廣州地鐵對我個人而言，不僅僅是一種出行方式，更是一種生活方式。地鐵的快捷、便利、舒適以及安全可靠給我?guī)砹撕芏啾憷涂鞓?。在地鐵上，我可以讀書、看電影、聽音樂，充分利用寶貴的時間。與此同時，地鐵也成為了我結(jié)交朋友、交流思想的場所。地鐵乘坐體驗帶給我更多的是一種城市生活的文化和繁華。

總結(jié)：

地鐵作為現(xiàn)代都市交通的重要組成部分，給人們的生活帶來了極大的便利。而廣州地鐵作為中國最繁忙、最先進的城市軌道交通系統(tǒng)之一，在功能與服務(wù)上更是突出了個性和先進性。乘坐廣州地鐵，我既能夠感受到便捷和高效，又能夠享受到舒適和安全。地鐵乘坐體驗帶給我更多的是城市的溫度和生活的美好。我相信隨著廣州地鐵的不斷擴張和完善，它將繼續(xù)在廣大市民的出行中發(fā)揮更加重要的作用。

廣州地鐵幾點開始到幾點結(jié)束篇二

廣州地鐵作為中國乃至全球最大的城市軌道交通系統(tǒng)之一，每天都承載著數(shù)以百萬計的乘客。為了確保地鐵正常運行，廣州地鐵公司對每一位新員工進行了全面的培訓(xùn)。近日，我參加了廣州地鐵培訓(xùn)，并在此次培訓(xùn)中獲得了許多寶貴的經(jīng)驗和體會。

第二段：分享培訓(xùn)內(nèi)容和方式

廣州地鐵培訓(xùn)以理論課程和實際操作相結(jié)合的方式進行。課程中涵蓋了地鐵列車的構(gòu)造、安全規(guī)范、應(yīng)急處理等內(nèi)容，讓我們對地鐵系統(tǒng)有了全面的了解。此外，培訓(xùn)還設(shè)置了實操環(huán)節(jié)，讓我們親自參與列車的操作和日常維護工作。這種沉浸式學(xué)習方式讓我們能夠更好地掌握知識和技能。

第三段：強調(diào)培訓(xùn)帶來的收獲和體會

參加廣州地鐵培訓(xùn)給我留下了深刻的印象。首先，通過培訓(xùn)，我深刻體會到了做好職業(yè)準備的重要性。乘客的安全和順利乘坐地鐵是我作為一名員工的責任，而這僅僅依靠工作經(jīng)驗是不夠的，還需要不斷學(xué)習和提升自己。其次，培訓(xùn)讓我明白了團隊精神的重要性。在培訓(xùn)過程中，我們進行了團隊合作的任務(wù)，互相支持，共同解決問題。這讓我意識到，只有通過團隊的力量，我們才能更好地完成自己的工作。

第四段：探討培訓(xùn)經(jīng)驗對日常工作的幫助

廣州地鐵培訓(xùn)對我的工作產(chǎn)生了實質(zhì)性的幫助。通過培訓(xùn)，我學(xué)會了如何更加高效地應(yīng)對突發(fā)事件，如停電、乘客意外受傷等。在培訓(xùn)中，我們進行了模擬演練和實際操作，讓我在實踐中掌握了應(yīng)急處理的技巧。此外，培訓(xùn)還提高了我與乘客的溝通能力。在與乘客的接觸中，我能夠更加主動地傾聽他們的需求，并給予及時的回應(yīng)，增強了工作的效果。

第五段：總結(jié)培訓(xùn)經(jīng)歷并展望未來

通過參加廣州地鐵培訓(xùn)，我不僅學(xué)到了專業(yè)知識和技能，更明確了自己在職業(yè)道路上的發(fā)展方向。作為一名地鐵員工，我將以乘客的安全和順利乘坐為己任，不斷學(xué)習和改進自己的工作方式，為廣州地鐵的發(fā)展做出積極的貢獻。同時，我也將繼續(xù)關(guān)注地鐵行業(yè)的最新動態(tài)，提高自己的綜合素質(zhì)和職業(yè)競爭力，為未來的發(fā)展做好準備。

總結(jié)：廣州地鐵培訓(xùn)是一次難得的機會，讓我深入了解了地鐵運營和管理的方方面面。通過培訓(xùn)，我不僅獲得了專業(yè)知識和技能，還培養(yǎng)了團隊合作和應(yīng)對突發(fā)事件的能力。這次培訓(xùn)不僅讓我受益良多，而且讓我對自己的職業(yè)道路有了更明確的規(guī)劃。我將繼續(xù)努力學(xué)習，提升自己，為廣州地鐵的發(fā)展做出更大的貢獻。

廣州地鐵幾點開始到幾點結(jié)束篇三

都說來廣州沒有擠過地鐵三號線就不算來過廣州，讓我們來看看三號線的歷史由來吧。

廣州地鐵3號線(南北快線，北延段稱機場線)，被譽為暨廣州地鐵1號線之后廣州地鐵線網(wǎng)中最繁忙的地鐵線路，代表顏色是橙色。線路呈南北「y」字形走向，途徑番禺區(qū)、海珠區(qū)、天河區(qū)、白云區(qū)、花都區(qū)。并促進了新中軸線和番禺區(qū)新城區(qū)，地鐵線路北延段與白云機場銜接，向南延伸至海傍。廣州地鐵3號線全長64.41公里，共設(shè)30座車站，2座車輛基地，2座主變電站，1座控制指揮中心，總投資為人民幣159.05億元。

建設(shè)歷程

於規(guī)劃中，當時的方案b，5號線環(huán)線的東段，體育西路至客村一段，即為現(xiàn)時3號線的中段。20xx年規(guī)劃中，因應(yīng)番禺撤市建區(qū)，同時天河西部開始發(fā)展，因此該段被獨立出來，北端延至廣州火車東站，南端按現(xiàn)有走向延長至番禺廣場。同時從體育西路分岔出一條支線，向東沿天河路行進，再大致轉(zhuǎn)向北伸展至天河客運站。同時連接新白云國際機場和廣州火車東站的機場快線也出現(xiàn)了，除北延段的路線走向基本確定。在20xx年初步方案中，機場快線被并入3號線中，并改為大致沿白云山東邊布置。南端也得以大幅延長，從番禺廣場向東到達規(guī)劃廣州新城後，沿京珠高速繼續(xù)向南，到達南沙。後來20xx年方案局部修改，3號線和4號線交換廣州新城(現(xiàn)海傍站)以南及以東的路段，同時北段走線亦被修改，全線走向也基本得以定型。20xx年5月14日，三號線北延段(原機場快線)原有17.03公里高架路線的規(guī)劃全部更改為地下敷設(shè)。為此廣州市政府增加投資10億元，工期延長9個月。同時為控制投資，原有快慢車設(shè)計被取消，機場快線服務(wù)亦無法實現(xiàn)。廣州東站至客村段于20xx年12月26日開通，其余于20xx年12月30日14時正式開通，初期使用3節(jié)編組列車行走，直至20xx年4月28日，全線使用6節(jié)編組列車;北延段20xx年10月30日開通。北延段由廣州東站向北延伸至新白云國際機場，新增線路30.9公里，全部為地下線路。加上原來已建成的線路，總長達到64.41公里。

線路情況

主支線三號線主線是機場北—體育西路—番禺廣場，支線是天河客運站—體育西路。但現(xiàn)階段采取兩條獨立的行車路線：

主要路線為天河客運站—體育西路—番禺廣場，大部分情況下直接稱呼為三號線;

另一路線為機場北-體育西路，官方和傳媒稱呼為三號線北延段或簡稱三北線。

由于兩條行車路線相交但不重疊，兩者之間需要在體育西路站換乘。即從主線番禺廣場站北上的列車到達體育西路站后即轉(zhuǎn)入支線開往天河客運站;而前往機場北站則須在體育西路站下車到中部站臺換乘始發(fā)往機場北方向的列車，繼續(xù)主線上的旅程，反向同理(高峰短線除外)。

加開空車

高峰短線

繼二號線在20xx年初開行早高峰短線車后，3號線于20xx年5月27日在工作日7:50～8:45加開8趟短線車，運行區(qū)間為同和開至大石站北往南方單向。[3]加開空車時間段內(nèi)，同和至體育西路站方向的運能將提升54.8%，平均行車間隔壓縮為1分58秒。[4-5]前往珠江新城至大石站的乘客可上車后留意列車廣播，搭乘短線車的乘客，無需在體育西站換乘即可直達目的地;若乘坐短線車前往石牌橋至天河客運站沿途各站，因體育西路站車站結(jié)構(gòu)所限，無法通過站臺直接換乘，需經(jīng)過站廳或換乘平臺進行換乘，亦可以繼續(xù)乘搭至珠江新城站，再到對面換乘往天河客運站方向的列車。

東延段走向(預(yù)備中)

廣州軌道交通三號線東延段全長9.58km，為地下敷設(shè)線路，線路西起番禺區(qū)的番禺廣場站，然后沿亞運大道向東延伸至京珠高速路，接著在亞運大道立交的西側(cè)轉(zhuǎn)向東南，再向東下穿京珠高速路與廣州軌道交通四號線高架交替，最后到達廣州亞運城媒體中心的海傍站。

廣州地鐵幾點開始到幾點結(jié)束篇四

廣州地鐵，是中國大陸第三大城市廣州市的城市軌道交通系統(tǒng)，也是國際地鐵聯(lián)盟的14個成員之一，那么想從事廣州地鐵工作的朋友們要怎么自我介紹呢?今天本站小編就來告訴你廣州地鐵公司面試自我介紹，歡迎閱讀。

各位評委好，我是今天的30號選手，身高167，體重52公斤，來自某高鐵乘務(wù)員專業(yè)招生學(xué)校。在校期間多次參加社會實踐活動，曾參加中央電視臺20xx年元宵晚會頒獎禮儀。

在校期間認真學(xué)習專業(yè)知識，并通過了國家普通話水平測試。我熱愛游泳、表演，有較強的組織能力、實際動手能力和團隊協(xié)作精神，能迅速適應(yīng)各種環(huán)境。微笑是世界上最美的語言，有夢想就會有希望，我會用我真心的微笑熱情的服務(wù)態(tài)度和積極向上的工作態(tài)度讓每一位旅客享受美好生活!

中國是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。如果把高鐵比作汪洋大海，我愿化為一滴水融入汪洋大海，我會用我畢生的精力為我們的鐵路事業(yè)獻出我的綿薄之力!

尊敬的領(lǐng)導(dǎo)：

衷心感謝您在百忙之中翻閱我的自薦書，給我一個展示自己才能的機會! 在學(xué)校期間，我積極刻苦，系統(tǒng)地學(xué)習了電力系統(tǒng)各類專業(yè)知識，專業(yè)知識扎實。經(jīng)過嚴格的面試與筆試，有幸被中鐵電氣化局運管公司錄用，并在學(xué)院與運管公司聯(lián)合組建的定單培訓(xùn)班學(xué)習電氣化牽引供電系統(tǒng)專業(yè)技能長達六個月。因此熟練地掌握了理論知識和實踐知識。

在中鐵電氣化局運管公司工作期間，能夠快速轉(zhuǎn)變思想，迅速進入企業(yè)人的角色。先后在上海南翔變電所、蘇州昆山變電所從事變電值班工作，工作踏實、認真、負責、上進。在日常工作與學(xué)習中遵循公司的各項規(guī)章制度，重視上級各部門的各項要求，始終以最高效最認真的態(tài)度完成各項任務(wù)。使自己能按照公司要求的標準執(zhí)行各項工作，而且強化了技術(shù)能力及實作能力讓個人在變電所各方面作業(yè)能力逐步發(fā)展成熟。把“知識就是財富”的觀念銘記于心，不斷學(xué)習、端正態(tài)度，為個人和公司前途著想，嚴格要求自己。定期進行學(xué)習，把時間合理的利用起來，絕不荒廢個人事業(yè)，絕不松懈、絕不懶散。在上海維管處蘇州昆山變電所期間，很榮幸被選拔為變電專業(yè)轉(zhuǎn)崗參加接觸網(wǎng)學(xué)習的一員。通過此次特殊的培訓(xùn)，學(xué)習到了接觸網(wǎng)各類專業(yè)知識，同時具備了變電、接觸網(wǎng)各項作業(yè)能力，實現(xiàn)了接觸網(wǎng)、變電所人力資源得以充分利用的巨大價值。

受中鐵電氣化局派遣支援重慶軌道交通一號線，在此期間有幸任電力調(diào)度一職，參與軌道交通一號線首次送電全過程及pscada聯(lián)調(diào)工作，自首次送電到調(diào)試、驗收期間無一事故發(fā)生，并形成規(guī)范作業(yè)、穩(wěn)妥施工的大好安全局勢。工作中恪盡職守，嚴格遵守電力行業(yè)相關(guān)安全工作規(guī)程，保障供電安全。積極參與各項技術(shù)學(xué)習及職業(yè)培訓(xùn)，不斷提高個人專業(yè)能力和職業(yè)素質(zhì)。例如參加110kv高廟村主變電所各設(shè)備廠家現(xiàn)場培訓(xùn)，充分的認識了高廟村主所供電系統(tǒng)。同時也參加了輕軌三號線的各項培訓(xùn)，也對重慶軌道交通一號線供電主接線圖及各類電氣閉鎖、保護聯(lián)鎖條件進行了學(xué)習、掌握。

工作中能夠團結(jié)同事、相互協(xié)作，善于處理人際關(guān)系。在同事的幫助下共同探討學(xué)習，帶動大家互相學(xué)習，共同進步。希望自己所學(xué)的專業(yè)知識與技術(shù)能力有足夠的用武之地，若有幸成為貴單位的一員，必將以自己的努力釋放出最大的熱忱和能量，與同仁攜手同心共進退，共同打造我們美好的明天!

我是號選手，我來自。中原自古多才俊，在這塊人才輩出的熱土上，涌現(xiàn)出了諸如蘭空飛行員李劍英等天之驕子。如今，在一中受到了三年優(yōu)秀教育的我，雖不能像李劍英那樣架雄鷹搏擊長空，可為了胸中那不滅的翱翔藍天的渴望，為了不辜負我 1米68的身高，不辜負五官端正、舉止端莊、極具親和力的面容，我希望能通過自己的努力成為一名空乘人員，工作在藍天白云間，仰觀宇宙云卷云舒，俯看祖國大好河山。

空乘，一直是一個單純女孩傻傻的夢想，美麗，浪漫，與白云為伴，藍天上的天使，是我對它的理解。也許，我不像天使那樣美麗，但我會發(fā)自內(nèi)心地以乘客至上，乘客才是我的天使。我會關(guān)心別人的感受，躬下身子，學(xué)會傾聽，學(xué)會溝通，學(xué)會服務(wù)，學(xué)會微笑，學(xué)會享受飛翔帶給自己和他人的快樂。

廣州地鐵幾點開始到幾點結(jié)束篇五

摘要廣州地鐵3號線是國內(nèi)第一條設(shè)計最高行車速度達120km/h的軌道交通線。分別從列車牽引計算分析，以及車輛、土建工程、機電設(shè)備系統(tǒng)及運營費用等方面，對4種最高行車速度的不同方案進行綜合分析比較，認為采用120km/h的方案是經(jīng)濟合理的。

關(guān)鍵詞廣州，地鐵，快線系統(tǒng)，最高行車速度

目前，國內(nèi)城市軌道交通的最高行車速度一般不超過80km/h。廣州地鐵3號線是國內(nèi)第一條設(shè)計最高行車速度達120km/h的城市軌道交通線。由于國內(nèi)尚無軌道交通快線系統(tǒng)的工程建設(shè)經(jīng)驗，業(yè)內(nèi)不少專家對廣州地鐵3號線采用如此高的行車速度，在技術(shù)可行性以及經(jīng)濟合理性上曾一度產(chǎn)生疑慮。為此，在3號線的工程可行性研究工作中，對最高行車速度為80km/h、100km/h、120km/h、140km/h的不同方案，分別從工程投資(包括車輛購置費、土建工程投資、機電設(shè)備投資等)、運營費用(包括運行能耗、維修費用等)以及技術(shù)可行性等方面，進行了全面的技術(shù)經(jīng)濟綜合比較論證，從中選取120km/h為3號線的最高行車速度，確定了3號線的主要技術(shù)標準。

13號線線路方案及功能定位

廣州地鐵3號線呈南北走向，主線北起廣州東站，南到番禺廣場，全長28.5km，設(shè)13座車站，平均站間距為2.4km，計劃于2006年建成。年后，3號線北端將從廣州東站延伸至新白云國際機場，延伸段長35km，擬設(shè)7座車站，平均站間距為5.8km;南端從番禺廣場延伸至廣州新城，延伸段長6.5km，擬設(shè)車站2座，平均站間距3.3km。3號線兩端向南北延伸后，線路全長70km，共設(shè)車站21座，平均站間距達3.5km。

根據(jù)廣州市城市發(fā)展總體規(guī)劃以及廣州市軌道交通近期線網(wǎng)規(guī)劃，3號線主線是廣州市軌道交通網(wǎng)中南北方向骨干線的一部分，是廣州市中心線城區(qū)聯(lián)系南北部各組團的軌道交通快線，南北端都要滿足繼續(xù)延長的可能。為保證工程近遠期結(jié)合和加強組團間的聯(lián)系，城市總體規(guī)劃要求3號線采用快線制式，旅行速度不低于50km/h，以保證城市南北有非常快捷的交通聯(lián)系，起到拉開城市布局、促進城市健康發(fā)展的引導(dǎo)作用。

2不同行車速度方案綜合分析比較

根據(jù)3號線線路及站位設(shè)置方案，對最高行車速度為80km/h、100km/h、120km/h、140km/h的不同方案，分別進行列車牽引計算分析，并從車輛、土建工程、機電設(shè)備系統(tǒng)、運營費用等方面進行技術(shù)經(jīng)濟綜合分析，從中優(yōu)選出合適的行車速度方案。

2.1列車牽引計算分析

根據(jù)3號線線路條件以及相關(guān)車輛資料，對最高行車速度采用80km/h、100km/h、120km/h、140km/h四種方案分別進行列車牽引計算，計算主要結(jié)果包括各方案的旅行速度、旅行時分、牽引能耗、配車數(shù)量等(見表1)。

表1廣州地鐵3號線不同行車速度時牽引計算結(jié)果

從列車牽引計算結(jié)果可以看出:

1)當最高行車速度選為80km/h時，旅行速度最小(僅為46.8km/h)，旅行時間相應(yīng)較長，車輛配置數(shù)最大。不能滿足旅行速度不低于50km/h的規(guī)劃要求。

2)在年列車牽引能耗方面，當采用較高行車速度標準時，列車牽引能耗相應(yīng)增大。與最高行車速度采用80km/h相比，采用100km/h、120km/h、140km/h的速度標準，其遠期牽引能耗分別增加7.5%、22.2%和42%。

3)在車輛配置數(shù)方面，當采用較高的行車速度標準時，車輛配置數(shù)相應(yīng)減小。與最高行車速度采用80km/h相比，采用100km/h、120km/h、140km/h的速度標準，其遠期車輛配置數(shù)量分別減少21.7%、34%和37.6%。

2.2車輛

隨著行車速度的提高，對車輛的總體性能要求將更高。速度提高主要對車輛的牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架等方面產(chǎn)生影響。同時為了減少噪聲，保證車內(nèi)乘客的舒適度，需要采取經(jīng)濟合理的措施降低噪聲。根據(jù)國外車輛廠商的實踐經(jīng)驗，對于地鐵電動車組，當最高行車速度不超過140km/h時，其整體技術(shù)性能要求沒有本質(zhì)差異。盡管車輛的綜合造價隨著速度的提高會有不同程度的增加，但增幅不大。當車輛最高速度從80km/h提高到120km/h后，車輛的`綜合造價僅增加15%～20%左右。在進行對比分析時，最高行車速度為80km/h、100km/h、120km/h、140km/h的車輛造價可分別按照1000萬元/輛、1100萬元/輛、1200萬元/輛和1300萬元/輛考慮。隨著行車速度的提高，盡管車輛造價有所增加，但車輛配置數(shù)相應(yīng)減少，總的車輛購置費反而減少。若以80km/h車輛的購置費為基數(shù)，則在最高行車速度為100km/h、120km/h、140km/h的情況下，車輛購置費可減少8.0億元、12.1億元、11.0億元。

2.3土建工程

2.3.1區(qū)間隧道

由于3號線線路站間距較長，為了滿足長大區(qū)間消防疏散的要求，需在區(qū)間隧道內(nèi)設(shè)置寬度不小于60cm的縱向疏散平臺?？紤]到消防疏散模式的統(tǒng)一，全線區(qū)間隧道均設(shè)置縱向疏散平臺。設(shè)置疏散平臺后，如車輛寬度為3.0m，則盾構(gòu)段圓形隧道的內(nèi)直徑將由地鐵1、2號線的5.4m增加到5.6m，矩形隧道和馬蹄形隧道斷面尺寸也相應(yīng)增加。因此，無論采取哪種行車速度方案，區(qū)間隧道均需根據(jù)消防疏散要求擴大隧道斷面;或在隧道斷面不變的情況下，將車輛寬度減為2.8m。根據(jù)列車運行阻力模擬分析計算，列車最高行車速度提高到120km/h后，采用滿足消防疏散要求的隧道斷面，其運行阻力增加的幅度并不大，阻力增加引起能耗費用的增加僅占總能耗費用增量的16.6%。因此，最高行車速度從80km/h增加到120km/h后不會對區(qū)間隧道的造價造成直接的影響。

2.3.2線路標準

列車行車速度越高，要求線路的最小曲線半徑越大。3號線的主線路條件較好，線路大部分位于城市未建成區(qū)內(nèi)，由北到南比較順直，在最高行車速度為120km/h的情況下，不限速區(qū)段的最小曲線半徑控制在700m。經(jīng)過現(xiàn)場調(diào)研，沒有因為設(shè)置曲線大半徑而增加房屋拆遷及樁基托換等額外的工程費用。因此，線路標準的不同對本工程土建造價的影響很小。

2.3.3車輛段規(guī)模

為滿足行車組織的要求，當采用不同最高行車速度時，需要配置的車輛數(shù)量是不同的。根據(jù)列車牽引計算，若列車最高行車速度為120km/h，遠期總配車輛數(shù)只需384輛;若最高行車速度采用80km/h，則需要配備的車輛數(shù)達582輛。列車最高行車速度采用80km/h與采用120km/h相比，車輛段內(nèi)停車庫的面積將增大1.5倍。由于車輛配置數(shù)增加，所需要的車輛檢修位置和大修廠房也將擴大，因此整個車輛段的規(guī)模必將擴大。

2.4機電設(shè)備系統(tǒng)

2.4.1通風空調(diào)系統(tǒng)

車輛高速運行對通風空調(diào)系統(tǒng)有較大的影響，需要考慮降低隧道內(nèi)溫度和控制隧道內(nèi)風壓的變化。由于3號線線路站間距較長，根據(jù)隧道通風模擬分析計算，無論采用哪種行車速度方案，均需要采取以下措施:長區(qū)間隧道加設(shè)中間風井，短區(qū)間可不采取特別措施。因此，最高行車速度由80km/h提高到120km/h后，通風系統(tǒng)對土建及設(shè)備的投資影響不大。

2.4.2信號系統(tǒng)

列車最高行車速度提高后，對信號系統(tǒng)會產(chǎn)生一定的影響。例如，信號安全保護區(qū)段長度隨著速度的提高而增大，需要的安全停車距離加長。這些因素都會使系統(tǒng)容量減小。但是，根據(jù)遠期客流量的運能需要，3號線設(shè)計最小行車間隔僅為105s，在此情況下，無論采用哪種行車速度方案，3號線信號系統(tǒng)采用的準移動閉塞制式或移動閉塞制式均能滿足要求。因此，最高行車速度從80km/h提高到120km/h后，對信號系統(tǒng)造價的影響甚微。

2.4.3供電系統(tǒng)

列車行車速度提高后，根據(jù)供電計算結(jié)果，除某些區(qū)段由于行車密度較大，牽引整流機組容量需適當加大以外，與采用80km/h行車速度相比，牽引變電所數(shù)量不需增加(3號線在120km/h條件下，牽引變電所之間的距離平均為2.89km，而地鐵1、2號線牽引變電所之間的平均距離約為2.5km)。因此，列車最高行車速度由80km/h提高到120km/h后，除了5個牽引變電所整流機組容量增加使投資有少量增加以外，其它沒有差異，整個牽引供電系統(tǒng)的投資增加非常有限。

2.4.4其它機電設(shè)備系統(tǒng)

其它機電系統(tǒng)，如通信系統(tǒng)、機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、防災(zāi)報警系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)及自動扶梯/電梯等系統(tǒng)，與最高行車速度無直接關(guān)系，列車最高行車速度提高后，均不需要額外增加投資。因此，3號線車輛最高行車速度由80km/h提高到120km/h后，對機電設(shè)備系統(tǒng)的造價影響不大。

2.5運營費用

2.5.1牽引能耗費用

以目前廣州地鐵1號線的運營電費為參考依據(jù)，并根據(jù)前述列車牽引計算結(jié)果，可以計算出不同行車速度下列車年運營能耗費用總量。以廣州新城至新機場總長約70km的線路遠期列車年運營能耗費用計算，與80km/h最高行車速度下的年運營能耗相比，120km/h最高行車速度下的年運營能耗大約需增加0.341億元。

2.5.2列車運營人工費

對于運營費的支出，除了車輛的備件費用和檢修人員的人工費用以外，運營司乘人員的人工費也是需要重點考慮的一個方面。根據(jù)廣州地鐵運營事業(yè)總部目前司乘人員的福利待遇，每個司乘人員正常的開支至少需要4.2萬元/年。所需的司乘人員數(shù)量是與總的配車數(shù)量相對應(yīng)的。若以最高行車速度120km/h為基礎(chǔ)考慮司乘人員配備，遠期需要配備司乘人員數(shù)量為215人;若最高行車速度為80km/h，則需要配備的司乘人員數(shù)量為330人。二者相比，最高行車速度選擇120km/h，遠期每年運營成本將節(jié)約483萬元。

2.5.3日常維修費用

1)車輛維修費用不管列車的最高行車速度是80km/h還是120km/h，根據(jù)確定的行車組織安排，為滿足旅客運輸?shù)男枰?，在各個不同的年限，每天總的運營列車公里數(shù)是一樣的。故當列車最高行車速度提高后，最直接的結(jié)果是每輛車每天的行車里程將增加，由此造成車輛檢修周期縮短，檢修次數(shù)增加，車輛檢修工作量相對增加。另一方面，由于列車行車速度的提高，使得總的運營列車配置數(shù)有較大幅度的減少，需要檢修的列車數(shù)也相應(yīng)減少。

綜合考慮車輛配置數(shù)和車輛檢修周期兩方面的因素，雖然對于同一輛車檢修的周期縮短了，但由于需要檢修的車輛總數(shù)量減少了，因此最高行車速度提高后總的車輛檢修維護的費用沒有增加。

2)軌道維護費

列車行車速度提高造成車輪磨耗量增加的同時，也將引起軌道磨耗量的增加。軌道維護包括日常的檢查維護和對軌道定期打磨。日常維護檢查工作量大小主要取決于線路的長度。軌道定期打磨工作量的增加可基本參照車輪磨耗量增加所需增加的維修工作量，同時考慮道床、道岔維修工作量的增加。最高行車速度提高到120km/h后，與80km/h速度相比，整個軌道維修工作量約增加費用50%。根據(jù)目前廣州地鐵運營總部對地鐵1號線軌道維修所配備的人員分析，每單線公里至少要保證1人。故3號線全線由于車輛行車速度提高需要多配備軌道維護人員加強維修，相應(yīng)的人工費用每年約增加300萬元。運營費用主要包括運營牽引能耗成本、維修和人工成本等。通過以上對不同行車速度下運營費用的對比分析，可以看出影響運營維修成本的主要因素與選取的列車最高行車速度沒有太大的關(guān)系(車輛檢修工作量成本變化不大、軌道檢修工作量成本與司乘人員的人工費成本增減基本持平)，而運營能耗成本隨著列車速度的提高有一定程度的增加。

3綜合經(jīng)濟分析

根據(jù)以上對不同最高行車速度下所需的車輛購置費用、土建工程費用、機電設(shè)備系統(tǒng)費用、運營費用等的綜合分析和論證，可以看出當列車最高行車速度由80km/h提高到120km/h后，土建工程、機電設(shè)備系統(tǒng)的投資以及維修費用等均相差不大，而車輛購置費用和牽引能耗則有較大的差別，因此，需對不同方案的車輛購置費用和牽引能耗費用進行相關(guān)凈現(xiàn)值的分析比較。

經(jīng)過計算，當最高行車速度選擇120km/h時，其車輛購置費用和牽引能耗費用的成本凈現(xiàn)值最小。且整個工程造價可以有效控制在4.2億/km范圍內(nèi)。選擇120km/h列車最高行車速度，車輛購置費可節(jié)省約21%;盡管遠期運營能耗費用增加約22%，但數(shù)額較小，平均能耗成本增加約0.1元/人次，僅為平均票價的1.7%，但旅行速度的提高為乘客節(jié)約30%的旅行時間。因此，3號線列車最高行車速度采用120km/h，在經(jīng)濟上合理可行，并將帶來巨大的社會效益。

參考文獻

1梁廣深.地鐵設(shè)計中幾個熱點問題的探討.城市軌道交通研究，，(1):1

2廣州市地下鐵道設(shè)計研究院.廣州市軌道交通三號線工程可行性研究報告.廣州，

廣州地鐵幾點開始到幾點結(jié)束篇六

為期十五天的地鐵實習工作的結(jié)束，伴隨而來的是經(jīng)驗的總結(jié)!在實習中，我盡自己的最大的努力去完成學(xué)習任務(wù)。我以誠懇的態(tài)度服務(wù)每一位需要幫助的乘客以及極力協(xié)助地鐵工作人員處理遇到的各種情況，從而學(xué)習了解到地鐵站的各部門的分工與協(xié)調(diào)，了解認識到直接面向乘客的站務(wù)員的基本工作任務(wù)。以及了解到地鐵的環(huán)境(溫度，隧道通風，照明控制，熟悉進路排列，地鐵列車運行圖)

這次的實習使我深刻的認識到，對于我們地鐵專業(yè)的學(xué)生而言，親自到地鐵站去，是一種提前認識熟悉工作環(huán)境，以便以后的工作。

拓展閱讀

地鐵站務(wù)員職責

工作范圍

執(zhí)行下列工作任務(wù)：

-負責在售票處售票、檢票、處理壞票、補票及處理乘客問詢等工作。

-負責從售票機收集票款和更換票盒，從出站檢票機收票及更換票盒。

-負責站廳和站臺等處的站務(wù)工作，主動向需要幫助的乘客提供服務(wù)。

-負責車站售票設(shè)備和其它設(shè)備的操作。

-監(jiān)視乘客客流情況，巡查出入口、站廳和站臺。

-監(jiān)控設(shè)備的維修情況。

1、崗位的主要工作介紹

按照票務(wù)規(guī)章規(guī)定，負責售票、檢票及其它的票務(wù)工作，同時負責車站內(nèi)其它客運工作。保持積極的工作態(tài)度與熱情，不斷提升個人服務(wù)水平。

2、崗位的工作難點及挑戰(zhàn)

站務(wù)員工作要求認真負責，保持積極向上，對乘客要熱情周到，保證高水平的服務(wù)質(zhì)量。

1.衣著平整，配套穿戴，不可敞胸露懷。禁止缺扣、立領(lǐng)、挽褲、挽袖、拖拉鞋。

2.無論是否當班，穿著制服均視為上崗。

3.服務(wù)牌應(yīng)佩戴于左前胸第一?？圩由戏?。

4.肩章應(yīng)佩戴于左肩距肩膀5厘米處。

5.鞋襪要標準，保持干凈。

6.頭發(fā)整潔，發(fā)型優(yōu)美，男職工頭發(fā)長度適宜，女職工應(yīng)梳短發(fā)或束發(fā)。

7.面部干凈整潔，淡妝上崗，精神飽滿。

8.主動熱情，誠懇周到，文明禮貌，全面服務(wù)做到“四心”，重點照顧做到“四鼓勁”。

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廣州地鐵幾點開始到幾點結(jié)束篇七

摘要闡述了廣州地鐵關(guān)于技術(shù)創(chuàng)新的思考和實踐；簡要介紹了廣州地鐵剛性接觸網(wǎng)、地鐵站臺屏蔽門、車站集中供冷、全非接觸式ic卡自動售檢票、移動閉塞、線性電機等新技術(shù)應(yīng)用成果及應(yīng)用前景；表達了以技術(shù)創(chuàng)新促進行業(yè)技術(shù)進步，以技術(shù)創(chuàng)新促進企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的基本觀點。

關(guān)鍵詞城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新理念新技術(shù)應(yīng)用技術(shù)進步可持續(xù)發(fā)展

隨著我國改革開放的不斷深化和社會經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，進入到上個世紀90年代，以北京、上海和廣州為代表的國內(nèi)大城市，從改善城市交通狀況、促進城市協(xié)調(diào)發(fā)展的目的出發(fā)，分別修建了城市軌道交通線路。此后，國內(nèi)其他一些大城市也相繼制定了各自的城市軌道交通規(guī)劃，并開始籌建城市軌道交通系統(tǒng)。時至今日，城市軌道交通已成為我國城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域的一個熱點。城市軌道交通是社會效益、經(jīng)濟效益、環(huán)境效益都十分突出的項目。經(jīng)濟效益是基礎(chǔ)，社會效益是目的，環(huán)境效益是條件。只有處理好三者的關(guān)系，才能使城市軌道交通具有長久的生命力。

城市軌道交通建設(shè)為什么要應(yīng)用新技術(shù)、新設(shè)備，為什么要走技術(shù)創(chuàng)新之路？我認為，這是由城市軌道交通必須實現(xiàn)人性化、高效率、低成本的投入與運營方能顯現(xiàn)其生命力的特性所決定的。人性化，也就是設(shè)計與建設(shè)必須遵循以人為本的原則。建設(shè)軌道交通的目的是為人服務(wù)的，為人們出行迅速、便捷、舒適服務(wù)。同時還要注重減少對他人居住與活動的影響，改善環(huán)境質(zhì)量；高效率，就是通過新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用，提高系統(tǒng)運行可靠性，達到運輸?shù)淖罴研?yīng)，并滿足不同時段的運輸需要，實現(xiàn)效率優(yōu)先的目的；三是降低成本。技術(shù)永遠是為經(jīng)濟服務(wù)的，不為經(jīng)濟服務(wù)的技術(shù)沒有絲毫生命力。我們所講的成本，首先是運營成本，其次是建設(shè)成本。必須從提升運營服務(wù)水平的角度、從維持企業(yè)競爭力和可持續(xù)發(fā)展的角度來考慮新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用。通過技術(shù)的升級與綜合自動化水平的提高，可有效提升服務(wù)水平、在設(shè)備生命周期的范圍內(nèi)降低運營成本。

通過新技術(shù)的應(yīng)用與創(chuàng)新，使安全、舒適、方便、快捷、環(huán)保的軌道交通成為可能，事實上，只有滿足乘客需求的城市軌道交通系統(tǒng)，才能贏得乘客的滿意并樂于乘坐，而它也因此獲得持久的生命力。同時，軌道交通的發(fā)展，必定會促進城市的發(fā)展，城市發(fā)展了必然會增大對軌道交通的需求，從而使軌道交通建設(shè)步入與城市發(fā)展互相促進、互相帶動的良性發(fā)展循環(huán)。

創(chuàng)新，是廣州地鐵工程建設(shè)的精髓。這幾年，廣州地鐵積極探索，進行了制度創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新，為城市創(chuàng)造環(huán)境、為社會創(chuàng)造效益，不斷開拓地鐵前進發(fā)展的道路。就技術(shù)創(chuàng)新而言，在各級領(lǐng)導(dǎo)與社會各界的關(guān)心、支持下，廣州地鐵作了一些嘗試，取得了一些成績。當然，我們的創(chuàng)新不是單純地追求最完美和最卓越，而是追求技術(shù)上的先進性與工程實際相結(jié)合以及技術(shù)上的先進性與以人為本的服務(wù)理念、高效率低成本的運營理念相結(jié)合。

技術(shù)創(chuàng)新是有風險的，廣州地鐵為什么敢冒風險？中國過去有一句“行話”：中國的軌道交通要用中國成熟的交通設(shè)備。但是我們要看到與西歐、北美等發(fā)達國家的城市軌道交通水平相比，中國的差距很大。為縮短差距，我們不能等待，不能“從猿到人”，必須沖破狹隘的地域、國別觀念，放眼世界、放眼未來，通過外引內(nèi)聯(lián)，盡快利用外國先進的技術(shù)來武裝自己，加快我們的發(fā)展。為擁有中國知識產(chǎn)權(quán)的先進技術(shù)設(shè)備，為滿足安全、可靠、舒適，同時戰(zhàn)略成本又是合理、最低的新技術(shù)的應(yīng)用，廣州地鐵愿意第一個吃螃蟹。

在此，我愿意就廣州地鐵在新技術(shù)應(yīng)用與創(chuàng)新上所做的一些工作與各位一起交流和分享，由于時間有限，這里僅舉其中幾例，以資借鑒。

一、廣州地鐵二號線技術(shù)創(chuàng)新的簡要情況

廣州地鐵二號線用3年的時間建成，3年半時間實現(xiàn)開通運營，這在全國可能是一個創(chuàng)造。在一體化的經(jīng)營模式下，我們利用豐富的運營經(jīng)驗、指導(dǎo)設(shè)計和建設(shè)行為，引導(dǎo)和審視各類先進、可靠、成熟的新技術(shù)、新工藝在二號線的應(yīng)用，通過技術(shù)創(chuàng)新，全面提升了線路的設(shè)計水平,節(jié)約了工程投資，大幅度縮短了建設(shè)工期，全面提升工程質(zhì)量，有效地降低運營成本，使廣州地鐵二號線工程總體技術(shù)水平達到了一個新的高度，并在技術(shù)上為廣州地鐵的可持續(xù)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)，也在客觀上促進了全國軌道交通行業(yè)的技術(shù)進步。

二號線工程實施的'技術(shù)創(chuàng)新之路可概括為：保證地鐵(電氣鐵路)“弓網(wǎng)、車、軌”等核心系統(tǒng)的技術(shù)先進性，供電、信號、通信、機電設(shè)備監(jiān)控等主要機電系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)瞄準國際先進水平，在已建成運營的地鐵一號線的基礎(chǔ)上，在保證線路總體技術(shù)水平有所提高的前提下，實現(xiàn)國家要求的70％的機電設(shè)備國產(chǎn)化率；合理選用和綜合應(yīng)用施工方法，在保證施工安全的前提下，積極穩(wěn)妥地采用新工法新工藝，提前實現(xiàn)隧道通、軌道通、電通，創(chuàng)造了提前開通的前提條件。

我們注重工程前期工作，在設(shè)計階段，采用先進的設(shè)計理念，優(yōu)化建筑設(shè)計，改善線路和周邊的建筑和環(huán)境之間的關(guān)系。在施工階段，積極穩(wěn)妥地采用先進施工方法，保證順利穿越珠江，順利穿越五個地質(zhì)斷裂和溶洞地區(qū)；并注意及時解決在十分復(fù)雜的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件下修建地鐵隧道、車站遇到的重大技術(shù)問題；在設(shè)備采購階段，積極穩(wěn)妥地采用技術(shù)含量高、安全節(jié)能、環(huán)保的成熟設(shè)備，保證各機電系統(tǒng)的安全性、可靠性，降低運營成本；在機電安裝階段，注重解決各機電系統(tǒng)內(nèi)和系統(tǒng)間接口技術(shù)問題，保證單機設(shè)備、單個系統(tǒng)的先進性和整個系統(tǒng)整合后，整條線路的技術(shù)先進性的統(tǒng)一。

1、成功研制和應(yīng)用剛性接觸網(wǎng)，填補國內(nèi)空白

我們自主組織進行科技攻關(guān)，成功研制剛性接觸網(wǎng)。和傳統(tǒng)的柔性接觸網(wǎng)相比，剛性接觸網(wǎng)不僅大大改善了二號線地鐵列車不間斷供電系統(tǒng)的安全性、可靠性，可維護性，而且國產(chǎn)化率達到90％以上，填補了該項技術(shù)的國內(nèi)空白，有力地推動了中國軌道交通的技術(shù)進步，這不僅對于國內(nèi)地鐵建設(shè)，而且對中國電氣化鐵路的建設(shè)都具有劃時代的意義。

廣州地鐵二號線地下區(qū)段全部采用剛性接觸網(wǎng)供電方式，并一舉取得圓滿成功，使這種具有結(jié)構(gòu)簡單、安全可靠、占用空間小、受力條件好，無斷線之虞、維修工作量小、弓網(wǎng)受流特性好、國產(chǎn)化率高等諸多優(yōu)點的供電方式，在此后國內(nèi)地鐵新線的設(shè)計中被廣泛的采用，已經(jīng)取得了重大的經(jīng)濟效益和社會效益。剛性接觸網(wǎng)造價比傳統(tǒng)的柔性接觸網(wǎng)降低15%，由于國產(chǎn)化研制成功，實際造價比進口同類剛性接觸網(wǎng)節(jié)省近60%。同時，維修人員的配備可比柔性接觸網(wǎng)減少50%以上，剛性接觸網(wǎng)每年維修費用僅為傳統(tǒng)柔性接觸網(wǎng)的1/9。

2、國內(nèi)首次成功應(yīng)用站臺屏蔽門技術(shù)，做到安全、節(jié)能、環(huán)保、美觀

地鐵二號線采用了世界最先進的第三代屏蔽門系統(tǒng)，這也是國內(nèi)第一條采用屏蔽門系統(tǒng)的地鐵線路。站臺屏蔽門系統(tǒng)安裝在站臺邊緣，將站臺區(qū)域與隧道軌行區(qū)完全隔離，減少了站臺區(qū)與軌行區(qū)之間冷熱氣流的交換，減小了車站供冷系統(tǒng)的負荷，降低環(huán)控系統(tǒng)的空調(diào)能耗（約20％）；屏蔽門系統(tǒng)的設(shè)置防止了乘客掉下站臺，節(jié)省了車站管理人員；屏障了列車運行時的噪音對車站的影響，消除列車活塞風對站臺的影響，改善了地鐵車站的空氣質(zhì)量，保證了乘客候車的舒適度；此外，設(shè)計精美且具有時代感的站臺屏蔽門，不僅可以增加乘客在站臺候車時的安全感，而且給車站也增添了明快的色彩，美化了車站的裝飾效果。

3、在國內(nèi)地鐵首次應(yīng)用集中供冷系統(tǒng)新技術(shù)，節(jié)約投資、節(jié)能、環(huán)保

根據(jù)廣州地鐵二號線線路特征和線路周邊的環(huán)境條件，有效解決車站供冷設(shè)施布置難、對地鐵車站周邊影響大的問題，將集中供冷技術(shù)成功應(yīng)用于二號線地鐵車站供冷系統(tǒng)中，因地制宜，設(shè)立集中冷凍站和利用自然冷源，并攻克長距離高效率冷凍水輸送等技術(shù)難題，避免了在鬧市區(qū)地鐵車站設(shè)冷卻塔給周邊景觀帶來的不利影響，美化了環(huán)境；同時減少了車站環(huán)控機房的面積，降低了車站的規(guī)模，減少了土建成本，較大幅度地降低了能耗。

另外，廣州地鐵二號線集中供冷系統(tǒng)還具有以下優(yōu)點：采用變頻節(jié)能技術(shù)，降低了系統(tǒng)運行成本；設(shè)備集中管理，便于運營維護；利用自然冷源，體現(xiàn)節(jié)能和環(huán)保意識。

4、自動售檢票系統(tǒng)成功應(yīng)用非接觸式全ic卡技術(shù)，引領(lǐng)專業(yè)發(fā)展方向

為實現(xiàn)多條地鐵線路之間旅客的不檢票換乘，并達到快速輸散旅客的設(shè)計要求，降低運營成本，并配合政府要求的城市公交“一卡通”工程建設(shè)，地鐵二號線采用了非接觸式ic卡自動售檢票系統(tǒng)，與廣州公交“一卡通”系統(tǒng)兼容，并且在國際上首次采用了非接觸式ic卡單程票代幣（token）模式，代表了本專業(yè)的發(fā)展方向。同時對已投入一號線運營使用的磁卡系統(tǒng)進行了ic卡技術(shù)改造，實現(xiàn)了一、二號線之間的不檢票換乘，并且為今后軌道交通新線之間的不檢票換乘創(chuàng)造了最基本的條件。

此項新技術(shù)，是世界上首次在地鐵自動售檢票系統(tǒng)中成功應(yīng)用，堪稱自動售檢票技術(shù)進步的一個里程碑。

5、復(fù)合地層盾構(gòu)施工技術(shù)成功地應(yīng)用

在全面總結(jié)一號線盾構(gòu)隧道施工經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，我們突破傳統(tǒng)思路，在廣州地區(qū)復(fù)雜的地質(zhì)條件下采用盾構(gòu)技術(shù)成功穿越珠江；國內(nèi)首次成功應(yīng)用了寬度1.5米的盾構(gòu)管片；隧道管片接縫防水設(shè)計采用了性能優(yōu)越的進口epdm彈性止水條，進一步提高了地鐵盾構(gòu)隧道的防水效果；施工中采用了德國vmt公司研制的同步激光自動導(dǎo)向系統(tǒng)sls-t進行施工測量，免去了測量對施工的干擾，提高了隧道施工精度；研制出新型盾尾同步注漿配合比，成功應(yīng)用膠結(jié)材料盾尾同步注漿技術(shù)，進一步提高了在復(fù)合地層用盾構(gòu)技術(shù)修建的地鐵隧道的質(zhì)量。

我們已總結(jié)出一套適應(yīng)于廣州地區(qū)復(fù)合地層的盾構(gòu)機選型方法，為盾構(gòu)法作為未來新線建設(shè)中修建隧道主導(dǎo)工法地位的確立，不僅從概念上，而且從實踐上提供了依據(jù)。

6、車輛模塊化生產(chǎn)

在實現(xiàn)70％國產(chǎn)化率的前提下，廣州地鐵二號線車輛的總體技術(shù)水平不低于從德國進口的一號線車輛水平，并有不同程度的改進和提高，代表了國產(chǎn)化車輛的最高水平。我們首次采用模塊化車體，結(jié)構(gòu)優(yōu)化，車廂美觀，維修方便；整車設(shè)計考慮了各部件的降噪和隔噪措施，使整車噪音降低；采用新型轉(zhuǎn)向架，改善受力條件，強度提高，提高安全性；主逆變器采用先進的igbt開關(guān)單元，使設(shè)備體積下降，噪音降低；車輛控制和監(jiān)視采用總線方式，容量大，傳輸控制方便。

二、移動閉塞技術(shù)在三號線的應(yīng)用

廣州地鐵三號線是全國第一條最高時速達120公里的快線，采用小編組、高密度的行車組織方式。與之相匹配，我們在三號線采用了代表著世界先進列車控制技術(shù)發(fā)展方向的移動閉塞信號系統(tǒng)，它提供比傳統(tǒng)的固定閉塞系統(tǒng)更為安全、更加高效、靈活的列車運行。該系統(tǒng)不僅能提高列車運行速度，增加列車運行密度從而提高線路通過能力，而且能夠輔助列車司機駕駛并能實現(xiàn)列車定點停車和節(jié)能，并能安全地處理系統(tǒng)信息從而實現(xiàn)中央系統(tǒng)計劃的自動列車控制。移動閉塞技術(shù)集安全、靈活、經(jīng)濟節(jié)能于一身，既能滿足軌道交通大運量、高頻率、可靠運行的要求，又延長了設(shè)備的生命周期，具有優(yōu)越的性能價格比，其采用將大大提升地鐵三號線的運營效率，并將為廣大市民的出行提供更快捷、更舒適的服務(wù)。

三、線性電機在四號線的應(yīng)用

廣州市地質(zhì)條件復(fù)雜，建成區(qū)建筑物密集，加上珠江水系的影響，線路必須多次穿越珠江，從整個路網(wǎng)規(guī)劃的情況來看，目前所采用的傳統(tǒng)的軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)不能很好地滿足工程建設(shè)和運營的需要了，必須探索新的途徑。直線電機運載系統(tǒng)就是根據(jù)這一需要而提出的。

四號線采用線性電機，開創(chuàng)了國內(nèi)地鐵的先河。線性電機在國外已是成熟產(chǎn)品、但在國內(nèi)尚屬空白。該系統(tǒng)爬坡能力強，特別適用于在老城區(qū)為避開拆遷及多次穿越珠江而造成的大坡度、小轉(zhuǎn)彎半徑的地域條件，使選線更具靈活性，減少隧道埋深。有利于線路由地下至地面、高架的過渡，并具有節(jié)能、低噪的優(yōu)點；而且，由于線性電機具有免維修的特點，可大幅度減少檢修人員，降低維修成本。由于車輛轉(zhuǎn)彎半徑小，可大大縮減車輛段及綜合維修基地的用地面積，四號線車輛段面積因此由30公頃降為11公頃。

通過地鐵二、三、四號線建設(shè)過程中技術(shù)創(chuàng)新的實踐，我們深刻體會到，廣州地鐵的先進性能夠帶來巨大的經(jīng)濟效益，能夠取得技術(shù)進步與降低成本的雙重效果。應(yīng)當說，更安全、更可靠、造價更合理、技術(shù)更先進是一項工程建設(shè)的成功標志。同時，我們充分認識到，單個設(shè)備的先進不等于整條線路的先進，例如，我們著眼于未來的發(fā)展，在三號線增設(shè)了全線的主控系統(tǒng)，實現(xiàn)從追求單個設(shè)備和單個系統(tǒng)的先進性到追求整條線的先進性的歷史跨越。隨著廣州城市軌道交通事業(yè)的快速發(fā)展，我們更認識到僅僅實現(xiàn)一條線的先進性還遠遠不夠，從建設(shè)為運營，運營為經(jīng)營，經(jīng)營為效益的理念出發(fā)，既要考慮建設(shè)階段造價的合理性，更要考慮系統(tǒng)在整個壽命周期的服務(wù)水平和經(jīng)濟效益的最優(yōu)化，因此我們始終樹立全局與可持續(xù)發(fā)展的觀念，將實現(xiàn)廣州地鐵整個路網(wǎng)的先進性作為我們追求的真正目標。

廣州地鐵幾點開始到幾點結(jié)束篇八

20_年1月4日，我懷著激動的心情踏上了期待已久的頂崗實習之路，當我踏出校門那一刻起，我就知道我將經(jīng)歷一段特殊的、不平凡的并且充滿收獲的人生旅程，那旅程必定在我的生命中寫下濃墨重彩的一筆，必定會在我的生命中留下絢爛多彩的回憶，必定會給我?guī)砩袩o與倫比的財富。那時候?qū)ψ约旱奈磥沓錆M希望，希望在那里能大展才華，實現(xiàn)自己的.抱負。那時候想的是多么多么的好啊，直到此刻我才覺得我當時是那么的幼稚，不可能你剛出來什么都沒有就讓你做好的崗位。

是的，頂崗實習的生活是充滿艱辛的挑戰(zhàn)的。當我們來到廣州時，我們被帶到了中鐵三局的項目部，展現(xiàn)在我們面前只是一排又一排的活動板房，很多人埋怨說當時不是說在廣州地鐵頂崗實習，為什么又變成了中鐵三局，但是我想說，這是我所預(yù)料到的，這也是我想要的，因為我知道人只有在艱苦的環(huán)境中才能磨練出堅強的意志，我也知道吃得苦中苦，方為人上認得道理，我自然還不是人上人，但是我相信在這個世界上每一個人都渴望成功，都渴望自己有限的生命能創(chuàng)造出無限的價值，都渴望為更多的人做出自己能做的一切，我自然也不例外。我知道我的實習之路還剛剛開始，我要經(jīng)歷的還有很多。到了中鐵三局之后，他們首先幫我們安排了食宿問題，之后開始了為期4天的安全教育培訓(xùn)。

安全培訓(xùn)完了之后我被分到了廣佛線廣佛一班，第一次跟師傅們下隧道作業(yè)的時候也沒什么事做，感覺好輕松，也不用他們教我們什么?？墒堑搅撕髞聿虐l(fā)現(xiàn)我們好多東西都不會，只有虛心接受他們的教育學(xué)習他們的技能。此次頂崗實習為我深入社會，體驗生活提供了難得的機會，讓我在實際的社會活動中感受生活，了解在社會中生存所應(yīng)該具備的各種能力。為自己奠定了堅實的基礎(chǔ)。