集裝箱運輸管理論文簡短(模板11篇)

總結是對一段時間內(nèi)工作、學習和生活表現(xiàn)的一種評估和總結。情感表達可以通過文字、語音、肢體語言等多種方式來實現(xiàn)。以下是小編為大家整理的一些專家觀點和研究成果，希望能夠引起大家的思考和討論。

集裝箱運輸管理論文簡短篇一

物流的主要功能之一是運輸，而車隊是運輸任務的主要承擔者。因此，車隊的優(yōu)化管理就顯得至關重要。那么，作為一個以運輸為主的物流企業(yè)，在車隊管理中一般存在著一些共性的問題，主要表現(xiàn)在以下幾方面。

（一）車隊出行路線問題。

一般情況下，每天都會派出車隊司機去某個固定的地方去提貨，但是每天根據(jù)gps拉出路線軌跡卻是不一樣的。例如：司機去某一個商場提貨，有的司機行駛89公里，有的司機行駛120公里。造成的直接原因就是司機不知道路線，需要自己找提貨地點，由于對線路不熟悉，繞來繞去最后才找到提貨地點。這樣的情況不只是人員浪費，更是資源的浪費，而且還會延誤快件，導致快件延誤賠款。提貨的地方是一樣的，路線的長短決定了耗油的多少，也決定了成本的高低，這樣的差距不僅耗油而且對車輛也有一定的磨損，減少車輛的使用年限，同時無形之中也就增加了成本。

（二）車輛違章問題。

1.尾號限行。一個物流企業(yè)無論規(guī)模大小，地位高低，他們的運營車輛都是有限的，而且容易出現(xiàn)尾號一樣的車輛問題。眾所周知，在目前加大環(huán)境治理的形勢下，各地都會針對當?shù)貙嶋H情況實施限行。故在每一個地方出行免不了都會有尾號限行。一旦管理人員安排司機去某一個地方提貨或者送件，由于司機根本不了解今天限尾號是哪個數(shù)字，開著車就走，這樣就容易造成了尾號限行這一項罰款。

2.違反禁令標志指示.一般來說,司機每天要根據(jù)安排到多個地點送貨、拉貨，在途中很有可能由于不熟悉具體路況，出現(xiàn)一些違反禁令標志指示的違章。假設一天有1條罰款，那么，一個月下來就是30條罰款，這樣勢必會給企業(yè)造成一定的經(jīng)濟損失。

（三）鑰匙存放問題。

為了便于管理，一般企業(yè)在車隊汽車的鑰匙管理中，都會根據(jù)自身實際情況制訂相應的規(guī)定。例如，有的車隊鑰匙由司機自己管理，但是有時遇到突發(fā)事件時想臨時開車時卻找不到司機；此外，還有個別司機時常把鑰匙弄丟……這樣很容易給企業(yè)帶來一定的負面影響。又如，有的車隊為了避免出現(xiàn)上述情況，就在辦公室制作了一個掛鑰匙的墻，要求司機每天回來后自覺把鑰匙掛在墻上，但是新的問題又接踵而至，即鑰匙卻總被一些非車隊的員工拿去亂開，結果導致鑰匙不知去向，有時甚至會出現(xiàn)需要出車時發(fā)現(xiàn)車輛出現(xiàn)了故障……鑰匙丟了，車子出現(xiàn)狀況，這些都無形中提高了修車的成本。

（四）工作效率問題。

由于司機工作沒有時間概念，比較辛苦，再加上個別司機自身素質不高，這樣很容易出現(xiàn)工作效率低下的問題。例如，有的司機出車去提貨，路上行駛速度過慢，到提貨地點后去干私事，提車、挪車找不到人，導致無法裝貨，推遲回公司時間。有的司機去送急件，送完件不回公司去干私事，或者停在某一地點休息等等。以上這些情況都會降低工作效率，導致人員浪費。

（五）維修費用問題。

由于車輛都是公司自有車輛，一輛車不同的人開著去提貨，誰都不會在意車輛的使用，修車頻率高，每天都有車輛需要修理，比如門把手壞了，油門線壞了，車鑰匙找不到了（需要換鎖芯）等等。每個月車鑰匙找不到的頻率最高，因為誰也不在意一個鑰匙的重要性，都是抱著丟了再換一個的心態(tài)，故導致每個月的維修費用過高。

針對上面存在的問題，作為一個以運輸為主的企業(yè)，就應對此加以改進。

（一）線路改進建議---定期培訓，優(yōu)化路線。

作為一個運輸為主的企業(yè)，應定期對車隊司機進行培訓，包括駕駛技術、地理知識、工作態(tài)度等，培訓結束及時進行考核并與每個人的經(jīng)濟利益直接掛鉤。規(guī)定司機行駛固定地點的最優(yōu)路線，這樣既能減少油耗，也會縮短工作時間。假設遇到一個新的送貨或提貨地點時，司機可以在出車前上網(wǎng)查詢一下地點所在的位置，然后找出最佳出行方案再出車，這樣就會降低路線錯誤率，降低油耗，降低加油金額，從而節(jié)約成本。

（二）違章改建建議---廣而告之，合理用車。

對于限號違章的改建建議：

第一，及時在公司的大門口、司機辦公室以及存放鑰匙的地方張貼車輛尾號限行公告，提醒司機每天限行的尾號，減少尾號限行的罰款。

第二，每天把限行尾號數(shù)字的車鑰匙收起來，以免個別司機不在意、不負責任出去提貨、送貨造成尾號限行罰款。

第三，明文規(guī)定，罰款自付。如果司機開限號車輛出去提貨，沒有經(jīng)過領導批準的，造成的違章行為，一律由司機本人承擔。這種規(guī)定也是為了防止司機不負責任開限號車輛，導致公司承擔尾號限行罰款，給公司造成成本的提高，利益降低現(xiàn)象的發(fā)生。

對于違反禁令標志違章的改進措施：

首先加大交通標志的宣傳力度，可印制常見交通標志的小冊子分發(fā)到每位司機手中，定期或不定期檢查，一旦查住不合格者要進行培訓，合格后方可上崗。

其次，司機可以在出車前上網(wǎng)查詢一下所到達地點的交通路線圖，熟悉一下交通規(guī)則，避免不必要的違法違章行為的出現(xiàn)。

（三）鑰匙存放改進建議---專人負責，填單留檔。

對于車鑰匙總是丟或者亂拿現(xiàn)象，從而造成成本的浪費，針對此提出改進的方法，那就是設專人專崗，專人看管。每個司機出車都要先填出車登記表，再領取鑰匙，出車回到公司，把鑰匙交給保管人，然后填寫出車單。這樣既不會丟鑰匙，又減少了換鑰匙的次數(shù)，同時又便于查詢違章情況，一舉三得。這樣做能更好地節(jié)約成本，提高利潤。

（四）工作效率改進建議---績效考核，獎勤罰懶。

司機工作效率低是因為干活沒有動力，怎么樣才能提高司機的積極性，對此建議物流運輸企業(yè)建立一套完整的司機績效考核辦法，考核的內(nèi)容就是每個月誰行駛的公里數(shù)多，誰工作效率高，誰表現(xiàn)好，誰的工資就會最高。

（五）維修費用改進建議---一人一車，專人負責。

怎樣才能減少維修費用？一方面，是責任到人，一人負責一輛車，這樣每一輛車都由個人保管和使用。由于責任到人，司機對待車時就會像自己的車輛一樣，因為自己弄壞的，還是需要自己去承擔，這樣會減少車輛的破損和修理。另一方面，就是出車前后都需要對車輛進行檢查，填寫車輛維修表，沒有任何問題再出車。回來后也要填寫車輛維修表，這樣就會知道是誰損壞了車輛，并承擔相應的責任，通過這樣的方式減少維修費用。司機不但愛護車輛了，而且也會合理使用車輛了。

集裝箱運輸管理論文簡短篇二

為了加強集裝箱運輸管理工作，提高集裝箱運輸?shù)男屎托б?，特制了關于鐵路集裝箱運輸?shù)墓芾矸ㄒ?guī)則。

第一章總則。

第1條為了加強集裝箱運輸管理工作，提高集裝箱運輸?shù)男屎托б妫刂贫ū疽?guī)則。

第2條本規(guī)則是鐵路內(nèi)部對集裝箱運輸作業(yè)要求的規(guī)定，不作為托運人、收貨人與承運人間劃分權力、義務和責任的依據(jù)。

本規(guī)則未列事項應按《鐵路貨物運輸管理規(guī)則》執(zhí)行。

第3條鐵路局在不違反本規(guī)則的條件下，可制定補充規(guī)定，報鐵道部備案。

第二章集裝箱辦理站。

第4條集裝箱辦理站(以下簡稱辦理站)的開辦與停辦，由鐵路局根據(jù)車站的發(fā)到貨源、場地、機械和作業(yè)人員等條件進行審查，報鐵道部批準和公布。

辦理自備大型集裝箱運輸專用線的開辦與停辦，由鐵路局根據(jù)專用線的場地、機械、取送車等條件進行審查和批準，報鐵道部公布。

第5條鐵路集裝箱不在專用線辦理運輸。特殊情況要辦理時，辦理站的專用線應經(jīng)鐵路局批準，非辦理站的專用線應經(jīng)鐵道部批準。

10噸以下自備集裝箱在專用線辦理運輸及20英尺、40英尺自備集裝箱在未公布的車站或專用線臨時到達或發(fā)送，應經(jīng)鐵路局批準?？缇诌\輸時，應通知對方鐵路局，并報鐵道部備案。

第三章集裝箱管理。

第6條集裝箱運輸實行鐵道部、鐵路局、鐵路分局三級管理。

第7條辦理站應設立集裝箱車間或在貨運車間內(nèi)設立集裝箱辦公室等，固定集裝箱管理人員，負責車站集裝箱運輸組織管理工作。

第8條辦理站應根據(jù)規(guī)章的規(guī)定，結合本站的具體情況，制定車站集裝箱管理細則。

第9條辦理站應在車站貨運營業(yè)室內(nèi)直接受理托運人遞交的集裝箱貨物運單，在貨物運單和領貨憑證上加蓋“×噸集裝箱”戳記。

第10條辦理站對到發(fā)和進出站的集裝箱及中轉、修理等集裝箱，必須有準確的記載，保證統(tǒng)計正確，防止集裝箱丟失。

集裝箱的進出站和5噸以上集裝箱的到發(fā)按箱號管理。到發(fā)的集裝箱應使用集裝箱箱號卡片(格式一)或集裝箱到發(fā)登記薄(格式二)進行登記和銷號，集裝箱箱號卡片銷號后順號裝訂保存。進出站的鐵路集裝箱(包括鐵路利用的自備集裝箱)應使用鐵路集裝箱出站單進行登記和銷號，集裝箱落地的按箱填寫，原卡車回站的按批填寫，鐵路集裝箱出站單甲乙聯(lián)合對后順號裝訂保存。有條件的車站應使用計算機進行集裝箱箱號跟蹤管理。

對站外存留的鐵路集裝箱和周轉集裝箱應按單位建立鐵路集裝箱站外存留日況表(格式三)。5噸、10噸集裝箱中轉站應建立集裝箱中轉登記簿(格式四)。

辦理站還應根據(jù)管理需要，建立其它臺帳或作業(yè)單。

第11條辦理站應每日與站外存箱單位核對鐵路集裝箱站外存留日況表，整理鐵路集裝箱出站單，及時催還沒有按時送回車站的集裝箱。

辦理站應定期清查站內(nèi)、站外的鐵路集裝箱。發(fā)現(xiàn)實際箱數(shù)和統(tǒng)計數(shù)據(jù)不符時，應查明原因。發(fā)現(xiàn)集裝箱丟失，應及時報告鐵路分局和鐵路局。

在車站存放的集裝箱禁止挪作它用，如有挪用，對挪用者核收規(guī)定費率2倍的集裝箱留置費。在站外存留的鐵路集裝箱，應按規(guī)定核收集裝箱留置費。

第12條對存留鐵路集裝箱的集裝箱集散站，車站應派貨運人員參與對鐵路集裝箱的管理。專用線辦理鐵路集裝箱，應由車站貨運人員按辦理站條件對鐵路集裝箱進行管理。

第13條使用計算機管理集裝箱，應便于貨運人員作業(yè)，有保證現(xiàn)場作業(yè)信息及時正確入機的制度，能隨時掌握現(xiàn)場動態(tài)和自動生成與現(xiàn)場實際一致的統(tǒng)計報告和臺帳。

第14條集裝箱裝車和卸車時，應核對箱號，檢查箱體和施封情況。

中轉站發(fā)現(xiàn)中轉集裝箱施封鎖(環(huán))丟失、封印內(nèi)容不符、施封失效時，應在當時清點箱內(nèi)貨物，補封并編制貨運記錄;但封印站名相符號碼不符時，可不清點箱內(nèi)貨物和補封。發(fā)現(xiàn)中轉集裝箱破損，如不危及貨物安全，可繼續(xù)運送;如不能繼續(xù)運送，應清點和檢查箱內(nèi)貨物，進行換裝，補封并編制貨運記錄。

到站卸車發(fā)現(xiàn)集裝箱施封鎖(環(huán))丟失、封印內(nèi)容不符、施封失效時，應在當時清點箱內(nèi)貨物并編制貨運記錄;發(fā)現(xiàn)集裝箱破損可能危及貨物安全時，應編制貨運記錄并會同收貨人檢查箱內(nèi)貨物。

第15條集裝箱裝車，應填制貨車裝載清單或集裝箱貨車裝載清單(格式五)，記明箱號(自備集裝箱應有箱主代號)和對應的施封號。在貨運票據(jù)封套品名欄內(nèi)蓋“×噸集裝箱”戳記，在貨物實際重量欄內(nèi)填記箱數(shù)和全車集裝箱總重。

第16條辦理站回送鐵路空箱時，應填寫特殊貨車及運送用具回送清單，記明箱號，向指定的車站回送。

鐵路集裝箱使用汽車搬運，在兩個辦理站間轉移時，到站應將發(fā)站填制的鐵路集裝箱出站單(乙聯(lián))匯總后，按日寄交發(fā)站。

第17條鐵路利用回空自備集裝箱(國際集裝箱除外)組織裝貨時，回空的集裝箱和所裝貨物應為同一到站，分別填制貨物運單和貨票，并將兩份貨物運單、貨票丁聯(lián)合訂在一起?；乜占b箱貨物運單和貨票的運費欄內(nèi)注明“鐵路利用，免收回空運費”。到站按鐵路集裝箱交付貨物后，再行交付空箱。

第18條辦理站可對同一到站不同收貨人的零星小件零擔貨物組織鐵路拼箱運輸。1噸集裝箱辦理站均辦理1噸集裝箱鐵路拼箱到發(fā)業(yè)務。其它噸位集裝箱組織鐵路拼箱運輸時，應事先征得到站同意。

拼箱運輸?shù)呢浳锇戳銚浳镞\輸條件辦理承運和交付。一批貨物的重量達到一個集裝箱的載重量或體積達到一個集裝箱的容積時，應按集裝箱運輸條件辦理。危險貨物不組織拼箱運輸。

發(fā)站在拼箱貨物運單、領貨憑證及貨簽上加蓋“鐵路拼箱”戳記;對拼箱的集裝箱施封，按箱填寫裝箱清單(以貨車裝載清單代用)二份，一份發(fā)站存查、一份隨該箱貨物的貨物運單和貨票裝入鐵路集裝箱拼箱貨運票據(jù)封套(格式六);逐項填記封套各欄，加蓋車站站名戳記和經(jīng)辦人章，并將封套封固。

到站應在卸車作業(yè)完畢前，將拼箱貨物掏出。

第19條集裝箱應固定作業(yè)場地，要求硬面平整、排水通暢，須與笨重貨物分開堆放。

應根據(jù)保證貨物安全、便利貨運作業(yè)和機械作業(yè)等條件，固定集裝箱在場地的堆放方式，做到集裝箱分類分區(qū)堆放。

場地內(nèi)的集裝箱必須關閉箱門，碼放整齊。

第20條集裝箱裝卸和搬運時，應穩(wěn)起輕放，防止沖撞。5噸以上集裝箱應使用集裝箱吊具，雙層碼放時，應對齊角件。

第21條集裝箱發(fā)生破損(插破口、撞破口、箱體和箱門變形、箱門丟失)事故時，應編制集裝箱破損記錄，責任按下列原則劃分：

裝車站的裝車工組在裝車時應檢查箱體外狀，發(fā)現(xiàn)破損通知裝車貨運員。責任列裝車站貨運。

卸車站的卸車工組在卸車時應檢查箱體外狀，發(fā)現(xiàn)破損通知卸車貨運員。除能判明屬于行車事故和偷盜造成的破損外，責任列裝車站裝卸。卸車作業(yè)中發(fā)生的破損，責任列卸車站裝卸。

貨場堆放的集裝箱發(fā)生破損，除能判明責任的外，責任列本站貨運。

進站的集裝箱發(fā)現(xiàn)破損，應向送箱人索賠。

第22條破損的集裝箱和到定修期的集裝箱應及時送修，不應繼續(xù)運用。沒有修理點的辦理站，應依照調(diào)度命令回送修理;在不影響貨物安全時，可利用裝貨至修理工廠所在站。

第四章集裝箱運輸組織。

第23條辦理站應調(diào)查貨物的流量流向，把適箱貨物納入集裝箱運輸，按“合理集結、多裝直達、均衡運輸、減少回空”的原則組織運輸。

第24條集裝箱貨物應預先受理貨物運單，集結后按承運日期表有計劃地組織裝箱;或按承運日期表受理貨物運單并組織裝箱。

第25條鐵路局和鐵路分局對集裝箱的月度貨物運輸計劃應優(yōu)先安排。各級貨運調(diào)度對集裝箱的日請求車應優(yōu)先批準、優(yōu)先配車，在限裝時優(yōu)先保證集裝箱裝車。

第26條1噸集裝箱按《鐵路貨物運輸管理規(guī)則》的整零車裝運條件組織，按《全路零擔車組織計劃》的規(guī)定中轉。

第27條5噸集裝箱按下列條件組織：

1.到達同一到站或同一中轉站的集裝箱應組織一站集裝箱車裝運，每車裝滿6箱。

2.同一徑路上的兩個到站間距離不超過250公里，且到達第二到站的集裝箱不少于4箱時，可組織兩站集裝箱車裝運，每車裝滿6箱;如第一到站為中轉站，第二到站是其中轉范圍時，可不受距離限制。第一到站卸后，不得增加新到站。

3.發(fā)站在同一日內(nèi)、中轉站在同一次作業(yè)中，不得向同一卸車站組織兩輛以上的兩站集裝箱車。發(fā)站在7日內(nèi)通過中轉組織到同一到站或同一中轉站的集裝箱不得超過6箱。

5噸集裝箱按《5噸集裝箱中轉組織辦法》的規(guī)定中轉。

鐵路局可制定5噸集裝箱管內(nèi)兩站集裝箱車組織條件和中轉集結辦法。

第28條10噸集裝箱按下列條件組織：

1.應組織一站集裝箱車裝運，每車裝滿4箱(集裝箱專用平車裝滿5箱)。

2.發(fā)站在7日內(nèi)通過中轉組織到同一到站或同一中轉站的集裝箱不得超過4箱。

3.10噸集裝箱可與5噸集裝箱拼裝一站集裝箱車，并裝滿車容。

10噸集裝箱按《10噸集裝箱中轉組織辦法》的規(guī)定中轉。

鐵路局可制定10噸集裝箱管內(nèi)中轉集結辦法。

第29條20英尺、40英尺集裝箱應組織一站集裝箱車裝運。20英尺集裝箱可與5噸、10噸集裝箱拼裝一站集裝箱車。

第30條集裝箱不得與笨重貨物、散裝貨物裝入一輛貨車內(nèi)。1噸集裝箱可與普零貨物混裝一車。

1噸集裝箱使用棚車裝運時，近車門處最外層集裝箱應箱門朝里碼放，要防止集裝箱倒塌，保證到站從兩側車門都便于卸車。使用敞車(側板不低于1.6米)裝運1噸集裝箱時，應事先征得到站同意，且只限組織一站直達集裝箱車，并應裝滿車容。

5噸以上集裝箱使用敞車裝運時，集裝箱箱門應朝向相鄰集裝箱(5噸箱其中一箱可朝向側板)，箱間距離不大于150毫米。使用集裝箱專用平車裝運時，5噸集裝箱和20英尺集裝箱箱門應朝向相鄰集裝箱。兩站集裝箱車中第二到站的集裝箱應裝于貨車兩端，且使第一到站卸后外層集裝箱箱門朝向相鄰集裝箱。

20英尺、40英尺集裝箱使用普通平車裝運時，應進行加固。

第31條裝運集裝箱違反本規(guī)則第27至30條規(guī)定的，由第一卸車站發(fā)現(xiàn)并于卸車之日起次月內(nèi)填制集裝箱不合理組織(裝載)通知書(格式七)，通知裝車站，并按月填制清單報鐵路分局，向責任分局清算不合理組織(裝載)裝卸費用和不合理組織罰款。責任分局應在接到清單之日起兩個月內(nèi)，向對方付款。每月發(fā)生款額累計不足100元的不清算。

發(fā)生的裝卸費用按發(fā)現(xiàn)站當日裝卸費率計算。

發(fā)生不合理組織，按5噸箱每箱100元、10噸以上箱每箱200元計算罰款。

清算的不合理組織(裝載)裝卸費用，責任分局列非生產(chǎn)性支出，不合理組織罰款從留利中支付。發(fā)現(xiàn)分局接到責任分局的清算費用和罰款后，作為營業(yè)外收入處理。

1噸集裝箱的不合理中轉(裝載)，比照對零擔貨物運輸?shù)囊?guī)定處理。

第32條鐵道部、鐵路局應根據(jù)貨流情況組織集裝箱運輸方案。

第五章調(diào)度指揮。

第33條鐵路集裝箱實行全路統(tǒng)一調(diào)度，分級管理。鐵道部、鐵路局、鐵路分局的各級集裝箱調(diào)度，負責集裝箱運輸?shù)娜粘＝M織指揮工作。

鐵路局、鐵路分局和集裝箱辦理站都要顧全大局，嚴肅紀律，堅決執(zhí)行上級調(diào)度命令。

第34條集裝箱調(diào)度的主要職責是：

審批和下達集裝箱月度裝箱計劃，按計劃組織裝箱和掌握去向，調(diào)整集裝箱保有量和箱流去向，做好均衡運輸;貫徹上級指示，發(fā)布調(diào)度命令;按時收取和向上級報告有關表報，檢查分析運輸情況，實施集裝箱運輸方案;處理集裝箱運輸中日常發(fā)生的問題。

第35條鐵道部確定各鐵路局的集裝箱保有量，鐵路局確定各鐵路分局的集裝箱保有量，鐵路分局確定各辦理站的集裝箱保有量。

集裝箱保有量根據(jù)現(xiàn)有集裝箱數(shù)量、在站平均停時、運量等，按下式確定：

集裝箱保有量=鐵路集裝箱日均發(fā)送箱數(shù)×平均停時。

集裝箱保有量要保持相對平衡。日常運輸中出現(xiàn)不平衡時，應進行調(diào)整。調(diào)整以組織重箱裝運為主，空箱回送和停限裝為輔。

第36條集裝箱停、限裝和鐵路集裝箱空箱回送，在鐵路局、鐵路分局管內(nèi)須鐵路局、鐵路分局集裝箱調(diào)度下達調(diào)度命令，跨局時須鐵道部集裝箱調(diào)度下達調(diào)度命令。回空的鐵路集裝箱，車站憑集裝箱調(diào)度命令裝車回送。

第37條各級集裝箱調(diào)度和辦理站應按集裝箱月度裝箱計劃組織集裝箱運輸。

集裝箱月度裝箱計劃由車站提報，鐵路局、鐵路分局編制，鐵道部審批。月度裝箱計劃的主要內(nèi)容是：運用箱數(shù)、非運用箱數(shù)、在站平均停時、發(fā)送箱數(shù)、發(fā)送噸數(shù)、去向、排空和接空箱數(shù)等。月度裝箱計劃應保證年度任務的完成。

集裝箱月度裝箱計劃應與月度貨物運輸計劃相協(xié)調(diào)。

第38條根據(jù)運輸?shù)男枰?，可備用適當數(shù)量狀態(tài)良好的空集裝箱。集裝箱備用必須備滿24小時，不足24小時解除備用時，自備用時起，仍按運用集裝箱計算在站停留時間。集裝箱的備用和解除須鐵道部集裝箱調(diào)度下達調(diào)度命令。

第39條各級集裝箱調(diào)度應掌握車站和集裝箱修理工廠每日的集裝箱扣修、送修、修竣和在修箱數(shù)。

第40條新造集裝箱應經(jīng)鐵道部集裝箱調(diào)度批準后，投入運用。

第六章統(tǒng)計報告制度。

第41條辦理站每日18點應作出集裝箱運用報告(貨集報-1)逐級上報。鐵路局于次日12點前報告鐵道部。

辦理站于每月3日前將上月集裝箱運輸情況月報(貨集報-2)報告鐵路分局，鐵路分局于7日前報告鐵路局，鐵路局于10日前報告鐵道部。鐵路分局所在地的辦理站及指定的辦理站的集裝箱運輸情況月報同時抄報鐵道部。

第42條集裝箱運用報告和集裝箱運輸情況月報按《集裝箱運輸報告填制說明》(見附件)的要求填制，保證統(tǒng)計數(shù)據(jù)的正確。

第43條集裝箱運輸?shù)闹饕笜擞校?/p>

1.集裝箱發(fā)送箱數(shù)及發(fā)送噸數(shù);。

2.集裝箱在站平均停留時間;。

3.集裝箱門到門運輸比重;。

4.集裝箱發(fā)送量占辦理站普零發(fā)送量的比重。

集裝箱運輸管理論文簡短篇三

聘書是勞動力需求方對勞動者進行選擇之后，決定對其正式聘用時所形成的具有法律效力的文書。聘書一旦發(fā)出，雙方都將承擔著特定的法律責任，不到期滿，任何一雙都不得隨意中止聘用關系，除非有特殊的原因，才能以除名或辭職的方式中止這種關系。有些聘書，還要寫明受聘者的工作內(nèi)容和工作目標，作為受聘者是否完成工作任務的標準。因此，聘書的制作和發(fā)送是非常嚴肅的事情，要合法，要規(guī)范，要明確。

2.憑據(jù)性。

如前所述，聘書是受聘者上崗工作的憑證，也是受聘者保護自己工作權利的依據(jù)。當然，它也是用人單位衡量受聘人員是否履行職責、是否完成任務的依據(jù)。對于雙方而言，聘書都有重要的憑據(jù)作用。如果雙方發(fā)生糾紛，需要勞動仲裁部門或法律部門解決糾紛，聘書也是依法解決的重要證據(jù)。

3.規(guī)定的期限性。

聘書都要寫明聘用的期限，長期工作聘書可以是一年或數(shù)年，臨時工作的聘書則到臨時工作結束時自動終止。兼職工作則可以比較靈活，特別是一些名譽性的兼職，有可能長時間有效，沒有明確的時間期限。

4.雙向選擇性。

聘書是在雙方自愿的基礎上形成的，具有雙向選擇性。招聘單位有權向受聘者發(fā)出聘請意愿，受聘者也有權決定自己是否應聘。在雙向選擇的過程中，雙方的利益都有可能得到保障。

集裝箱運輸管理論文簡短篇四

當前,房屋集裝箱成為集裝箱新市場。房屋集裝箱具有運輸快捷的特點,并且具有單獨或組合使用的優(yōu)勢,不僅可以用作小型住房、衛(wèi)生間、廚房、洗衣房、小型會議室、辦公場所、小型超市等,而且可以通過組合設計和裝配用作比較大型的會議室、別墅式住宅、醫(yī)院、酒店、辦公樓等;此外,房屋集裝箱還可以被廣泛應用于臨時性活動場所,如油田礦山、戰(zhàn)地、災后房屋破損地區(qū)等。一般來說,房屋集裝箱的使用具有較強的臨時性。

通俗地講,由房屋集裝箱搭建的集裝箱房屋是類似于集裝箱形式的鋼結構房屋,也稱為盒子建筑。集裝箱房屋的主要結構及內(nèi)外部裝修,包括內(nèi)部水電安裝、功能區(qū)域分割和房間配套設施(如彩電、冰箱、洗衣機、洗浴裝置、衛(wèi)生和家具等),均在工廠內(nèi)完成,在建筑現(xiàn)場完成的工程包括房屋集裝箱在預制基座上的安裝、水電連接及部分完善工序、房內(nèi)配電柜的安裝和電力連接、房屋進水口與屋外水源管網(wǎng)的連接以及房屋排污口與屋外排污管網(wǎng)的連接等。房屋集裝箱的建造具有工業(yè)化生產(chǎn)的特點,體現(xiàn)建筑快速、多變、簡捷、高效的特點;采用非砌體結構,整體質量較輕,且鋼結構通過節(jié)點連接,結構的延展性和活動性使其具有較強的抗震性能;擁有整體底結構,方便設置阻尼器,在阻尼器的作用下,其抗震效果更為明顯。

集裝箱運輸管理論文簡短篇五

[摘要]，國際集裝箱運輸市場伴隨著世界政治、經(jīng)濟形勢的劇烈震蕩，貨源增速大幅下降、運力過剩嚴重、運價長期低迷、市場走勢持續(xù)走弱。展望20國際集裝箱運輸市場，筆者認為從整體發(fā)展趨勢判斷，其發(fā)展將主要呈現(xiàn)以下一些趨勢：市場企穩(wěn)的關鍵在于世界經(jīng)濟走勢；市場供需矛盾依然突出；主干航線走勢不會出現(xiàn)大的改觀；運價有望小幅回升；航線運力調(diào)控與航運合作將繼續(xù)深化；港口服務競爭將進入新階段；我國集裝箱運輸市場競爭將不斷加劇。

20，國際集裝箱運輸市場伴隨著世界政治、經(jīng)濟形勢的劇烈震蕩，貨源增速大幅下降、運力過剩嚴重、運價長期低迷、市場走勢持續(xù)走弱。展望年國際集裝箱運輸市場，筆者認為從整體發(fā)展趨勢判斷，其發(fā)展將主要呈現(xiàn)以下一些趨勢：

1、市場企穩(wěn)的關鍵在于世界經(jīng)濟走勢。

2002年國際集裝箱運輸市場的走勢完全取決于世界經(jīng)濟的恢復程度。由于年世界經(jīng)貿(mào)發(fā)展的波動程度是多年來極為罕見的，因此最近聯(lián)合國將2001年的世界經(jīng)濟增長率調(diào)低到1.4%，這意味著世界經(jīng)濟增長速度已經(jīng)下降到近來的最低水平。

對2002年的經(jīng)濟增長預測，全球各大經(jīng)濟研究機構不盡相同，但普遍認為上半年形勢仍不容樂觀，但隨著一系列刺激經(jīng)濟回升政策的實施，其中包括美國政府在內(nèi)的各國政府相繼推出新的景氣對策，多數(shù)研究機構認為全球經(jīng)濟能從今年年中開始回升表示“謹慎樂觀”。越來越多的跡象顯示，美國經(jīng)濟最快也要到2002年下半年的后半段才可能出現(xiàn)恢復性增長，增長率也只能達到1%，真正的景氣增長要推遲到；歐洲由于刺激經(jīng)濟的政策力度較小，歐洲經(jīng)濟恢復的步伐有可能滯后于美國；日本經(jīng)濟復蘇依然艱難；亞洲經(jīng)濟在美國和中國的帶動下有望盡快恢復。國際貨幣基金組織預測，除中國外的亞洲區(qū)內(nèi)國家及地區(qū)預計2002年將會回升至3%。2002年世界經(jīng)濟增速預計為2.4%。經(jīng)濟的失速嚴重影響了世界貿(mào)易的增長，三大經(jīng)濟體貿(mào)易增速均大幅減緩，預計2002年貿(mào)易增速預計為5.7%。

2、市場供需矛盾依然突出。

市場供需矛盾不斷加劇是目前國際集裝箱運輸市場遇到的最大問題。2001年班輪市場新船交用量占現(xiàn)有運力的比重將達到13.6%，總量達62萬teu。然而貨量的增長幅度大大低于運力的增長，2001年全球航線貨運量比增長約6%。據(jù)最新預測，2001年全球集裝箱吞吐量將增加8.1%，達到2.479億teu。事實表明，2001年國際集裝箱運輸市場的供需矛盾是多年來最為突出的一年。

統(tǒng)計分析表明，至2002年年底全球全集裝箱船隊總運力會達600萬teu。2002年班輪市場新船交用量占現(xiàn)有運力的比重將由2001年的13.6%進一步上升到14%。但考慮到一定的拆解量，以及全集裝箱船之外的其它船種集裝箱運力增速相對較低，2002年實際有效艙位增長率將在9%左右，大體與2001年的水平不分上下；而2002年全球集裝箱運量的增長率預計為5.5%-7%，因而供過于求的情況會持續(xù)下去?；谒屑b箱運力配置，2002年供需指數(shù)將由2001年的92.7跌至90.6的可能性極大，比蕭條期時的90.7還要低。因此，2002年集裝箱市場供需矛盾可以說改觀無望。

3、主干航線走勢不會出現(xiàn)大的改觀。

2001年太平洋航線上的運力擴張主要集中在下半年，到年底東行年運力突破1056萬teu，比上年增長了0.9%，西行運力達到820萬teu，比上年增長了10.7%。預計2002年東、西行運力還將分別增長9.3%、10.1%；該線的箱運量預計2001年東行運量的增幅不會超過2.3%，全年西行運量更是比上年同期減少0.6%。預計2002年東行運量增幅會有所上升，上半年太平洋航線的艙位利用率情況為：東行83%，西行52%。

大西洋航線20單向年運力達到293萬teu，2001年又有了小幅增長，東西行運力增幅分別為2.5%、2.4%。預計2002年運力還將增加6.7%，單向最大運力可超過330萬teu；大西洋航線2001年運量預計西行增幅2.3%，東行增幅1.5%，全年西行貨量216萬teu，東行貨量157萬teu。預計2002年該航線東西向貨量的.增幅都會略大于2001年，上半年大西洋航線東行艙位利用率預計為57%，西行74%。

至2001年6月底遠東/歐洲航線共投入雙向年運力935萬teu，比年底增長5.2%，2001年下半年亞歐航線至少有30艘超巴拿馬型船投入運營，因而2001年全年航線運力將增長13.4%，總運力達到1007萬teu。預計2002年全年航線運力將增長15.5%，總運力達到1163萬teu；亞歐航線2001年箱運量增幅約為3.5%左右，全年貨運量約為660萬teu。預計2002年該航線運量將增長5%左右，上半年亞歐航線東行艙位利用率約為67%，西行73%。

4、運價有望小幅回升。

受集裝箱貨運市場增速減緩、運力大幅增加以及對未來供需平衡進一步惡化的預期等因素的影響，進入2001年以來運價一路下滑。從全球三大主干航線平均收益水平的統(tǒng)計結果可以看出，2001年傳統(tǒng)上比較活躍的亞美東行線、亞歐西行線和美歐西行線平均運價比上年同期下降超過10%。據(jù)了解，在過去的近一年中，一些船公司在亞歐雙向運價的下滑幅度同比上年均超過50%。

目前來自市場上的綜合信息表明，承運人正極力采取措施以防止市場運價的進一步下滑。由于船公司在各航線上的贏利水平大幅下降，幾乎沒有航運公司可以在亞洲至歐洲航線獲取盈利，因此一些運費公會，如遠東運費協(xié)定（fefc）、泛太平洋西向穩(wěn)定協(xié)議(wtsa)等一些運費組織或船公司也在考慮各有關航線的運價恢復計劃，打算從2002年1月1日起，分期、分航線小幅恢復市場運價，預期運費公會的這一愿望必將有助于改善船公司2002年的經(jīng)營收益狀況。

5、航線運力調(diào)控與航運合作將繼續(xù)深化。

為了對付國際航運市場面臨的“運力過剩、運價低迷”這兩大難題，目前全球航運公司都意識到加強協(xié)調(diào)、削減航線運力投入、恢復運價的必要性。最近由商船三井、美國總統(tǒng)輪船和現(xiàn)代商船等組成的新世界聯(lián)盟，由日本郵船、鐵行渣華、東方海外、哈勞箱運等組成的大聯(lián)盟和馬士基海陸等已就重新安排未來航線服務和港口掛序作出決策，通過合并航線或減少港口掛序降低成本。整體運力凍結幅度將在10%-15%。目前亞洲/北美、亞洲/歐洲航線的周班運力已減少了10%。taca成員最近也決定，將從跨大西洋航線上暫時撤出一部分船舶運力，以應付即將到來的新年貨運淡季。

與此同時，各家承運人之間將會進一步通過艙位租賃協(xié)議相互租用船舶艙位來改變自身的經(jīng)營狀況。隨著航運企業(yè)間的聯(lián)盟與并購越來越多，導致船公司的運輸能力迅速集聚，預計未來世界30大承運人將囊括全球集裝箱班輪運輸業(yè)90%的市場份額。國際集裝箱運輸市場的競爭格局將趨于由大船公司及大聯(lián)盟壟斷。

6、港口服務競爭將進入新階段。

隨著國際港口投資與服務競爭的不斷深化，各地港口通過多種手段爭奪貨源、吸引船公司掛靠。而對樞紐港而言，除上述競爭外，更集中體現(xiàn)為對中轉貨的爭奪。

集裝箱運輸管理論文簡短篇六

干箱型房屋集裝箱體現(xiàn)干貨集裝箱的一些主要特點,其鋼結構是在iso標準集裝箱基礎上拉伸的干箱結構,并增加內(nèi)外保溫層、裝飾板等完成主體結構;內(nèi)外保溫層間設置龍骨,以增加內(nèi)墻面的強度;地板采用發(fā)泡型水泥板或纖維水泥板,表面鋪設材料可選塑料地板、木地板、竹木地板或粘貼地磚等;內(nèi)墻面一般采用石膏板或纖維水泥板,再鋪設墻紙;保溫材料根據(jù)使用環(huán)境可選用巖棉、玻璃纖維或聚氨酯發(fā)泡材料等;內(nèi)部設施的配備遵循客戶的要求;運輸角件布置在iso標準集裝箱的標準位置,便于房屋集裝箱的運輸。干箱型房屋集裝箱的結構強度高,加之運輸方便,使其受到不少客戶的青睞;但由于用之搭建房屋的外殼完全為鋼結構,缺乏溫馨感,比較適合用作辦公場所。

為增加外觀的美感,提高隔溫性能,目前的干箱型房屋集裝箱增加頂棚和外披掛。頂棚可選用拉筋鍍鋅鋼板、鍍鋁鋼板、pvc型材、纖維水泥板等,外表面增加隔熱涂層以強化隔熱效果,采用斜坡式布置,以降低漏水隱患;外披掛材料可選用鍍鋅鋼板、鍍鋁鋼板、鋁型材、pvc型材、纖維水泥板等,由于干箱型房屋集裝箱帶有外層鋼板,外披掛的布置十分方便。

(2)房屋集裝箱的結構板片由生產(chǎn)企業(yè)在工廠生產(chǎn)完成后裝入集裝箱運輸至使用場地,然后將各個板片組裝成形即可使用。

輕鋼龍骨型房屋集裝箱具有穩(wěn)固的底結構系統(tǒng),墻和頂均以鋼龍骨為主,墻體內(nèi)設裝飾板,墻體外設外墻披掛,裝飾板和披掛間的龍骨機構用來支撐墻面,頂部采用輕鋼系統(tǒng)加外頂結構。與干箱型房屋集裝箱相比,輕鋼龍骨型房屋集裝箱具有以下優(yōu)點:。

(1)更具溫馨氣息;。

(2)使用材料較少,制作難度有所降低;。

(3)取消外壁板和外頂板,直接采用外頂披掛板和外壁披掛板,有效防止雨水積聚滲漏;。

(4)質量更輕,更符合低碳環(huán)保的要求;。

(5)由于其頂部采用輕鋼龍骨支撐,使其更具結構可塑性和靈活性,內(nèi)部分割更簡單易行。輕鋼龍骨型房屋集裝箱的電氣水路布置原理與干箱型房屋集裝箱相同,即必須遵守使用地域的安全規(guī)定,以確保其安全性。

插接式房屋集裝箱一般以20英尺標準集裝箱為基準。此類房屋集裝箱的頂部和底部均帶有符合iso20英尺標準集裝箱運輸要求的角件,角件上帶有與角柱連接的構件,并與頂部和底部形成整體結構,裝配簡單、快捷;由生產(chǎn)企業(yè)在工廠完成頂?shù)?、角柱、窗和門整體結構及保溫板的制作,然后以箱底作為承載機構,將頂作為蓋板,組裝成20英尺標準集裝箱。由于由插接式房屋集裝箱搭建的房屋采用拼接安裝,需要提前設計好水路系統(tǒng),然后進行現(xiàn)場增配。若房屋采用多個插接式房屋集裝箱組裝而成,需要考慮拼接箱連接處的防水問題,同時需要特別設計排水機構。此類房屋集裝箱的電路一般布置在頂部及其側邊,墻面上除開關和插座外一般不布置電路和水路。由于采用插接式連接框架結構,插接式房屋集裝箱的'強度比干箱型房屋集裝箱弱,適用于雨水及自然災害較少的地方。

旋轉式房屋集裝箱分為側板旋轉式房屋集裝箱和側板折疊旋轉式房屋集裝箱。前者將單個標準集裝箱通過側板旋轉的方式擴大為原來的2~3倍形成房屋;后者將插接式房屋集裝箱通過鉸鏈連接,合理布置側板形式,使之便于折疊放置,在使用時可通過旋轉使其滿足使用高度要求。

側板旋轉式房屋集裝箱的前后端與頂?shù)捉Y合成固定整體,以頂為主體,頂梁上增加上翻翻板,側柱上增加旋轉板并向外旋轉成為與前后端平行的端板,下側梁上增加向外翻轉的掛板。此類房屋集裝箱運輸方便,能保證主體結構的強度,其密封性及翻轉掛板的支撐是設計難點。

側板折疊旋轉式房屋集裝箱的折疊旋轉是設計難點,既要求折疊板不能占用額外空間,又要求其展開旋轉成房屋后具有最大的有效空間,還要滿足防漏水性能要求。與側板旋轉式房屋集裝箱相比,此類房屋集裝箱的強度有所降低,抗風性能也有所減弱。

旋轉式房屋集裝箱的電路布置一般避免旋轉邊,因此,在水電路設計和布置方面存在較大挑戰(zhàn)性。

抽拉式房屋集裝箱實際上是兩個箱體的組合,主箱體的一側封閉,另一側敞開,副箱體相當于一個抽屜。此類房屋集裝箱的設計難點在于抽拉的方便性和吻合性、副箱體支撐的合理性以及抽拉和關閉后的密封防水性。此類房屋集裝箱的電路布置采取現(xiàn)場插接方式,水路布置采取預安裝與現(xiàn)場安裝結合的方式。抽拉式房屋集裝箱充分發(fā)揮集裝箱的延展性,使用時1個40英尺房屋箱可以擴展成2個40英尺集裝箱大小的房屋。

木結構房屋集裝箱采用木結構體系,也有部分鋼結構,一般采用節(jié)點連接,其內(nèi)外部采用快速裝配材料裝飾。木結構房屋集裝箱在使用時需要提前搭建地基,集裝箱以模塊化方式運輸至安裝地,然后通過連接搭建房屋。此類房屋集裝箱的水電路一般均采用“外部采購+現(xiàn)場安裝”的方式。木結構房屋集裝箱搭建的房屋具有綠色環(huán)保的優(yōu)點,滿足一定強度和穩(wěn)定性要求,目前此類房屋集裝箱在歐美和日本使用較為廣泛。

4結束語。

用房屋集裝箱搭建房屋需要利用現(xiàn)代科技進行智能化設計、模塊化生產(chǎn)、傻瓜化裝配,同時需要將太陽能、光能、風能、空氣能等新技術與房屋集裝箱結合,真正形成特色產(chǎn)業(yè)鏈,以拓展房屋集裝箱市場。房屋集裝箱產(chǎn)業(yè)是綠色環(huán)保的新型產(chǎn)業(yè),其未來發(fā)展前景十分可觀。

集裝箱運輸管理論文簡短篇七

姓名：大學生個人簡歷網(wǎng)
性別： 男?
出生年月： 1990年3月
工作經(jīng)驗： 應屆畢業(yè)生
畢業(yè)年月： 2012年7月
最高學歷： 大專
畢業(yè)學院： 天津海運職業(yè)學院
所修專業(yè)： 集裝箱運輸管理
居 住 地： 福建省 廈門市 湖里區(qū)
籍??? 貫： 福建省 龍巖市 上杭縣
求職概況 / 求職意向
職位類型： 全職
期望月薪： 面議
期望地點： 福建省 廈門市 思明區(qū)，福建省 廈門市 湖里區(qū)，福建省 廈門市 湖里區(qū)
期望職位： 船務、外貿(mào)、 碼頭、集裝箱 驗箱
意向概述： 渴望從事些有挑戰(zhàn)性的職業(yè)，兢兢業(yè)業(yè)于工作，將工作至善為止。。。鍛煉自我的同時也為公司立下汗馬功勞！謝謝！
教育經(jīng)歷
時間 院校 專業(yè) 學歷
2009年8月 - 2012年6月 天津海運職業(yè)學院 集裝箱運輸管理 大專
工作經(jīng)歷/社會實踐經(jīng)歷
時間 工作單位 職務
2011年7月 - 2011年9月 淘寶-雙藤匯 行政
校內(nèi)獎勵
獲得時間 獲得獎項 學校
2009年9月 榮譽獎項 天津海運職業(yè)學院
自我評價
遇事能泰然處事、樂觀向上、興趣廣泛、能與他人和睦相處并有一顆慈善感恩的`心，擁有較強的協(xié)調(diào)能力和適應能力；責任心強。善于總結經(jīng)驗作為前車之鑒，勤勞、務實于工作，將工作至善止！

聯(lián)系方式
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集裝箱運輸管理論文簡短篇八

農(nóng)村的建設歷來重視的程度不夠，農(nóng)村公路運輸管理相對滯后，極大的影響農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展，該文就農(nóng)村公路運輸管理中的問題進行探討，并提出了改進措施，以提高農(nóng)村公路運輸更好發(fā)展。

農(nóng)村公路是公路網(wǎng)的重要組成部分，是保障農(nóng)村社會經(jīng)濟發(fā)展最重要的基礎設施之一，是農(nóng)村最主要甚至是唯一的運輸通道?！耙赂幌韧贰?。近年來，我國農(nóng)村公路交通實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，農(nóng)村地區(qū)出行難、運輸難局面得到根本緩解。502017年底，全國農(nóng)村公路總里程達到378.5萬公里，99.97%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和99.70%的建制村通了公路。與此同時，農(nóng)村公路的養(yǎng)護質量也得到提升。村道實現(xiàn)了有路必養(yǎng)，路況的技術指標也有了大幅度改善。預計“十二五”時期，農(nóng)村公路總里程將達到390萬公里。農(nóng)村公路建設的快速發(fā)展為促進農(nóng)村經(jīng)濟社會的發(fā)展起到了重要作用，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，對于農(nóng)村公路運輸管理的要求也隨之提高。做好鄉(xiāng)村公路運輸管理工作，為發(fā)展農(nóng)業(yè)、繁榮農(nóng)村經(jīng)濟，推進城鎮(zhèn)化進程，建設農(nóng)村小康社會提供良好的交通基礎條件。

(1)農(nóng)村公路運輸管理重視程度不高，管理人員業(yè)務水平較弱。農(nóng)村公路多數(shù)都是由縣、鄉(xiāng)級政府組織的，根據(jù)農(nóng)村的實際情況完成修建任務。但其公路運輸管理與城市相比，農(nóng)村公路運輸管理相對滯后，認識程度不夠，且整體水平不高。管理人員的文化程度不高，對有關的法律法規(guī)及。

規(guī)章制度。

掌握的不是很好，業(yè)務水平偏低，公路運輸管理開展的不是很好。

(2)農(nóng)村公路運輸管理監(jiān)管力度不夠，與城市相比，公路運輸管理隊伍素質偏低，對違規(guī)駕駛員及超載的現(xiàn)象不能夠有效的預防，農(nóng)村道路由于其特殊的地理環(huán)境，農(nóng)用三輪車、摩托車、農(nóng)用作業(yè)車(如收割機、犁地機等)特別多，司機的駕駛技術參差不齊，有的不是很熟練，甚至有的無證駕駛，存在著巨大隱患，公路運輸管理人員存在“人情”管理現(xiàn)象，對違規(guī)車輛不能有效遏制、處罰，對于道路擺攤設點，招商趕集，一些單位和農(nóng)戶占道堆放木材、稻草、打糧、等不能有效制止。對于公路上行駛的老舊車輛嚴重超載、載人情況發(fā)現(xiàn)的不及時、處罰力度不夠，致公路交通險象環(huán)生，嚴重危害人民生命及財產(chǎn)安全。

(3)農(nóng)村公路交通設施不夠完善，交通標志、標識不夠完整，由于農(nóng)村公路特殊的地理環(huán)境，山路陡峭崎嶇偏遠，山高彎多，公路建成后交通設施、設備未及時跟上，或完成的不好，交通標志、標識未在全路段安裝，損毀的未及時維護(更換修理)，致使司機對道路判斷不明，且極易發(fā)生危險。

(1)提高管理隊伍的整體業(yè)務水平，強化管理水準，首先必須加強人員的業(yè)務學習，轉變工作作風觀念，把素質高、能力強的人員充實到管理隊伍里，在實際工作中做到嚴格執(zhí)行相關的法律法規(guī)和各項管理制度，對違法違規(guī)人員車輛依照相關條例進行嚴厲懲罰，同時做到遵紀守法，清正廉潔，杜絕腐敗。定期組織相關管理人員進行集中培訓，不斷提高公路運輸管理人員的業(yè)務技能和管理水平。

(3)完善公路設施，強化現(xiàn)代管理，加強公路設施建設，完善交通標識、標線，加大電子信息技術、計算機網(wǎng)絡技術的使用，提高農(nóng)村公路運輸管理信息化水平，完善電子信息化辦公平臺，建立準確、高效的綜合運輸和管理系統(tǒng)。使路網(wǎng)上的車輛運行處于最佳狀態(tài)，改善交通擁擠和阻塞，最大限度地提高路網(wǎng)的通行能力，提高整個公路運輸系統(tǒng)的機動性、安全性和生產(chǎn)效率，提升管理水平，使農(nóng)村公路運輸管理實現(xiàn)質的飛躍。

集裝箱運輸管理論文簡短篇九

若想加強工程項目的成本管理，首先要強化預算管理。只有預算管理得到較好的控制和落實，企業(yè)對資金的分配才能更加合理化，并符合企業(yè)的經(jīng)營目標。預算管理是集項目預算、現(xiàn)金流預算、籌資預算和財務預算為一體的現(xiàn)代化預算管理體系，這個體系能夠詳細分析企業(yè)的經(jīng)營計劃，使成本管理的水平和效率得到提高。企業(yè)進行全面預算時，要組織專業(yè)人員考核和監(jiān)督執(zhí)行情況，利用合理的考核方式來激發(fā)員工的積極性和主動性。對于成本的控制，企業(yè)也要加以重視。要對外部造價咨詢單位進行合理的使用；建立完善的工程項目資料管理，對工程項目動態(tài)進行成本監(jiān)控時，可以使用臺帳月報和信息化系統(tǒng)。對于工程項目所用的設備和材料，也要做好相關的核價工作，在設計變更和現(xiàn)場簽證的管理上要加以重視，工程的預結算管理要落實好。若是工程項目中出現(xiàn)糾紛事故等，要處理妥當。同時還要定期對成本管理工作進行總結，施工現(xiàn)場的管理上，管理人員也要進行定期的監(jiān)督和檢查，相關記錄要定期匯總。

2.2合同管理對策。

企業(yè)要保證合同簽訂過程中的合法性和規(guī)范性，確保合同具有法律效力，最大程度的防止糾紛的產(chǎn)生。由于工程造價的控制效果是由合同內(nèi)容的價款調(diào)整條件直接決定的，所以應當要按照工程自身的特點來決定合同中的價款調(diào)整條件。在擬定合同時，要嚴格詳細的對驗收標準、雙方權責、違約處理方式等內(nèi)容進行文字表達，必須能夠準確表達合同簽訂雙方的意愿，防止合同內(nèi)容上的模糊和漏洞。在工程施工過程中，也要安排專人定期監(jiān)督和檢查合同管理和執(zhí)行的情況，若是出現(xiàn)了與合同規(guī)定和先關規(guī)范要求不符、違法的操作，一定要立即制止。除此以外，還要對設備材料的差價調(diào)整加以重視，要嚴格的執(zhí)行結算支付程序，以此來保證工程過程中合同管理的質量和效果。

2.3質量管理對策。

對一個工程項目來說，工程的整體質量是非常重要的。所以必須要加強質量管理，才能真正實現(xiàn)對工程項目的管理。為了使工程項目質量控制工作能夠貫徹落實好，應當建立具有科學性、合理性、可行性的質量保證體系，在建立質量保證系統(tǒng)時，企業(yè)要對工程項目的實際特點進行一定的考慮。為了更好的落實質量控制工作，可以編寫質量控制手冊，確保質量保證體系的順利運用。工程項目中的技術控制力度必須得到加強，可以采用預先控制和技術措施先行的質量管理方法。集中工程項目中的重難點技術問題，對于比較常見的質量問題，要制定科學合理的預先控制方案。在工程中的工藝和技術方面，也要不斷的進行創(chuàng)新和改革，以此提高工程質量和工程效益。另外，工程人員的素質對于整個工程項目來說也是非常重要的，要加強對所有工程人員的業(yè)務培訓和專業(yè)知識培訓，提高工程人員的應變能力、組織能力和業(yè)務水平，從而使工程項目的質量控制水平得到提高[3]。還要建立完善的企業(yè)人才機制，吸引綜合素質較強有責任心的人才加入企業(yè)的管理隊伍當中，為企業(yè)的工程項目管理提供充足的人才資源。

3結語。

工程項目的管理工作涉及了多方面的專業(yè)內(nèi)容，它具有較強的系統(tǒng)性和規(guī)范性。目前建筑企業(yè)的競爭愈演愈烈，只有提高企業(yè)的工程項目管理水平，才能使企業(yè)在市場中的競爭力得到提升。只有對工程項目管理中的問題進行分析，找出解決這些問題的具體對策，才能真正提高企業(yè)工程項目管理的質量和水平。

參考文獻:。

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[2]趙隆峰.房屋建筑工程項目管理存在的問題與對策[j].門窗，2014(11).

[3]李九春.房屋建筑工程項目管理存在的問題與對策[j].中國新技術新產(chǎn)品，2014(01)。

集裝箱運輸管理論文簡短篇十

隨著綜合素質人才社會需求量的增加，機電一體化專業(yè)備受社會和高職院校的青睞，雖然各院校就此專業(yè)開設的課程不盡相同，但是幾乎都是將機械專業(yè)與電類專業(yè)中核心課程的簡單結合，沒有體現(xiàn)機電一體化專業(yè)的內(nèi)涵特征，因此造成在機電一體化專業(yè)學生中存在一種普遍現(xiàn)象：學生學習任務重，專業(yè)技能掌握膚淺，相對于機械和電類專業(yè)學生來說，沒有明顯的競爭優(yōu)勢。長此下去必將造成機電一體化專業(yè)的社會認可度降低，開發(fā)機電一體化專業(yè)，設置合理的教學模式迫在眉睫。

一、高職機電類教育定性分析。

1.機電類學生的學情分析。

目前很多學者都注重對教育條件進行分析，包括教師水平、教學方法、教學設備等，往往忽略對學生的分析。

教育是一個教師與學生的交互作用的過程，只有雙方深入了解，做到完美互動配合，才能最大發(fā)揮交互作用。能夠科學掌握學生的學情特性是高職教育開展的必要條件之一[1]。據(jù)統(tǒng)計80%以上人士認為高職學生的學習素質低于在學科教育的學生，學習能力不如本科學生，因為他們衡量學生學習能力的標準是高考成績，任何工具都不能全面衡量事物利弊，應該以辯證的觀點看待事物的兩面性。對200名機電專業(yè)學生就最喜歡的教學內(nèi)容和學習方式的問卷調(diào)查統(tǒng)計情況表，喜歡原理分析、結論推導和綜合計算教學內(nèi)容的學生人數(shù)(包括自主性和引導性學習方式)占22.5%，喜歡案例、現(xiàn)場實物和綜合實踐教學內(nèi)容的學生人數(shù)(包括自主性和引導性學習方式)占77.5%，原理分析、結論推導和綜合計算需要學生具有較強的邏輯思維能力，案例、現(xiàn)場實物和綜合實踐需要學生具有較強的形象思維能力;同時喜歡自主性學習方式的學生人數(shù)占28%，喜歡引導性學生方式的學生人數(shù)占72%。通過以上統(tǒng)計分析，在一定程度上說明高職學生比較善于利用形象思維來思考和解決問題，不善于自主性學習，需要教師的引導和啟發(fā)。

在了解被教對象的學情特點后，以充分發(fā)揮學生形象思維為切入點，構建恰當?shù)恼n程方案體系，因材施教，實現(xiàn)預期的教學效果。

2.機電專業(yè)的的現(xiàn)狀分析。

高等教育的擴招造成高職教育的生源質量逐年下降，呈現(xiàn)學生學習能力不強的特點，除去學生的頂崗實習時間，學生的在校學習時間只有兩年半，因此高職學生學習比較困難。但是由于機電一體化具的綜合性特征，往往此專業(yè)的學生相對于其他的專業(yè)的學生在同樣的教學時間內(nèi)要學習更多的專業(yè)課程，更加造成了學生學習的困難性。

另外高職學生的學習能力還呈現(xiàn)較大的差異性，同樣的課程學生領悟程度也不盡相同，造成教學效果不佳。專業(yè)設置上，目前高職院校機電一體化專業(yè)基本上按“既懂機又會電”來定位，但實際上機械與電子本身各自為兩大學科，內(nèi)容十分豐富，涉及面非常廣，讓一名高職高專生在短短的兩年半時間里系統(tǒng)地掌握兩大學科的理論知識和技能，是不現(xiàn)實的，也沒有這個必要。理想化定位，往往造成“機不太懂、電也不太通”的尷尬局面，失去了該專業(yè)應有的特色，達不到培養(yǎng)目標。由于許多專業(yè)，如數(shù)控技術應用、機械制造及自動化等一般也加入了電子和計算機等方面的課程，致使專業(yè)之間沒有多大差異，甚至于學生到畢業(yè)也沒有搞懂機電一體化專業(yè)到底以什么為主。

機電一體化專業(yè)定位不準及專業(yè)培養(yǎng)目標的含糊不清，影響了職業(yè)崗位的針對性和專業(yè)建設的適應性及課程模式的開發(fā)。課程設置主要是機械專業(yè)的部分課程與電類專業(yè)部分課程的簡單疊加，且明顯偏向于機械方面，彼此之間相互獨立，學生不能恰到好處地運用所學的知識綜合處理問題，學生處于“孤島”的地位，不能較好地發(fā)揮學生的創(chuàng)新能力，沒有體現(xiàn)機電一體化的.本質特征。

機電一體化技術是使機械實現(xiàn)柔性化和智能化的應用技術，實現(xiàn)知識完美結合，充分發(fā)揮各自長處，實現(xiàn)互補，使學生具有綜合運用的能力。另外機電一體化專業(yè)課程教材大多沒有充分體現(xiàn)出現(xiàn)代機電行業(yè)的發(fā)展水平，內(nèi)容陳舊、落后，且各門課程之間相互獨立，相關知識未能有機地滲透和融合在一起。

二、設置機電專業(yè)分層次教學主要措施。

1.專業(yè)方向分層次設置。

為明確機電一體化專業(yè)定位，按照高職教育依托區(qū)域行業(yè)發(fā)展的辦學方針，服務地方經(jīng)濟的宗旨，設置專業(yè)方向。根據(jù)區(qū)域工業(yè)發(fā)展狀況，結合社會機電行業(yè)的崗位需求量，例如，按照自動生產(chǎn)線安裝，調(diào)試與維修、數(shù)控維修與診斷、電梯安裝、維修與維護三個專業(yè)發(fā)展方向編制班級。新生入學進行專業(yè)教育時即可介紹不同專門方向的課程設置大致情況和與之適應的就業(yè)崗位.以便學生明確學習的目的性、針對性和主動性。同時專業(yè)方向自愿選擇，讓學生及早明確對應工作崗位的性質和狀況，能夠提高學生的專業(yè)對口率，避免了教育資源的浪費。

2.理實教學權重比分層次設置。

高職教育有別于中職教育，通過高職教育學生除了掌握熟練的實踐技能之外，還需要學習一定理論知識，使學生能夠上崗有特色、轉崗有可能，晉升有潛力，學習有基礎。但是隨著高職生源質量的逐年下降，理論教學的效果不盡人意，如果一味追求實踐教學，又雷同于中職教育，沒有發(fā)揮高職教育的“高等“屬性。通過調(diào)研，進入高職院的學生主要有兩大類學生：

一類是高考失利，希望通過高職教育晉升到本科教育的學生以及學習潛力較大的學生;。

一類是以學習職業(yè)技能為主要目標的學生以及學習潛力較弱的學生。因此教學任務理實權重應該合理設置，對于前類學生，考慮學生升學以及學習潛力大等情況，理論教學的比重可以大一些，對于后類學生，實踐教學的比重可以大一些。不同理實權重的教學通過不同的班級實施，按照300人的招生計劃，每個班級人數(shù)在30—40人，每個專業(yè)方向至少可以編制兩個班級，劃分為a類班級和b類班級。同樣讓學生入學初明確每類班級的教學任務和目標，學生自由選擇。

3.課程體系分層次設置。

傳統(tǒng)的機電一體化專業(yè)涵蓋的領域廣泛，造成課程設置多，學生的學習針對性不強，通過專業(yè)方微電子論文發(fā)表向和教學班級的層次化設置，教學培養(yǎng)目標明確，知識應用水平具體，因此比較容易設置課程體系。高職課程體系設置應從職業(yè)教育的特點著手，按職業(yè)崗位群應掌握的知識和能力來進行。要以知識應用為主線，以能力培養(yǎng)為核心，打破原有的學科課程體系，充分考慮與中職的銜接，文化基礎知識以“必需、夠用”為度，專業(yè)知識則根據(jù)職業(yè)崗位群有針對性地設置專門化教學模塊，建立一個寬廣、針對性和實用性都很強的知識平臺。自動線生產(chǎn)線安裝，調(diào)試與維修方向可以設置plc、現(xiàn)場總線、電動機、液壓與氣動、機械拆裝等核心專業(yè)課程;數(shù)控維修與診斷可以設置數(shù)控、plc、電氣、加工工藝等核心課程;電梯安裝、維修與維護可以設置plc、單片機、機械傳動、電動機等核心課程。高職教育主要服務地方企業(yè)，課程設置需要協(xié)同企業(yè)人員，培養(yǎng)的學生才能滿足企業(yè)要求。據(jù)統(tǒng)計機電一體化專業(yè)高職學生進入企業(yè)后從事營銷的比例較高，設置人際交往和營銷課程也是必要的。

4.教學內(nèi)容和目標分層次設置。

隨著教學方法的改革，以教師為主體的教學模式逐漸被以學生為主體的教學模式所代替，采用任務驅動方式、設置任務小組[2]。基于此種教學模式，教學內(nèi)容和教學目標分為不同層次，實現(xiàn)教學的進一步層次化。通過專業(yè)方向和教學班級的層次化設置消除了學生的主要差異性，但同一班級學生之間還會呈現(xiàn)一定的差異，教學過程中設置工作任務小組，每個小組的任務內(nèi)容按照學生的層次分級。通過分層次教學模式的設置，基本實現(xiàn)了學生個體的專項能力的層次化訓練，克服了高職教育對象參差不齊的客觀因素，對不同特點、不同職業(yè)取向的學生采用分層遞進的方式因材施教。

三、優(yōu)化機電專業(yè)的分層次教學的措施。

從哲學的角度來看，任何事物都沒有絕對性，由于學生個性差異的存在，任何模式下的課程方案體系適合學生個體的程度永遠達不到100%，為了彌補該模式下課程體系的不足，特提出以下五點策略。

1.為高職學生實現(xiàn)人生導師制，導師制一般是為培養(yǎng)碩士、博士等高學歷人才，教師對學生個體開展有針對性地教育輔導，主要目的是培養(yǎng)高質量的學術人才。高職學生自信心和奮斗欲不強是學生學習動力不足的重要因素，為高職學生開展導師制，主要是幫助學生樹立正確樂觀的人生觀和價值觀，提高學生學習積極性和主動性。

2.建立學生科技活動實驗室能采取多渠道、多手段的方法，豐富學生課外科技創(chuàng)新活動的內(nèi)容與形式，引導學生在活動中學習，在活動中鍛煉，在活動中創(chuàng)新充分保障學生實驗學習時間的機動性，為學生提供更多的發(fā)展空間和展示自我的舞臺。

3.為高職學生創(chuàng)建參加科技競賽的機會，科技競賽活動與教學內(nèi)容和課程體系改革密切相關，是提高學生學習主動性，拓寬知識面，并有效地提升創(chuàng)新能力的良好途徑和重要舉措之一[3]，同時又有助于深化教學改革，推動課程教學和實驗室建設工作。以科技競賽活動為載體，為學生的個性發(fā)揮提供平臺。

4.成立開放性實驗室，充分保障學生實驗學習時間的機動性，能夠充分利用實驗室資源，為學生學習提供極大便利，滿足學生個性發(fā)展的需要。

5.定期邀請校內(nèi)外教師以開展學生科技講壇或講座的形式讓學生了解專業(yè)發(fā)展的科技動態(tài)和前沿知識，活躍校園科技氣氛，讓學生有了解新技術、新工藝和新設備的機會，擴大學生的專業(yè)眼界，拓寬學生知識面。

參考文獻。

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集裝箱運輸管理論文簡短篇十一

(1)一般以鋼結構為主,木結構為輔;。

(2)結構采用焊接或螺栓連接,其可靠性可以通過過程檢驗或完工后的試驗加以保證;。

(4)由其搭建房屋的門窗具有較強的可靠性、安全性和靈活性,且更顯個性;。

(5)其內(nèi)部裝修和裝飾采用工業(yè)化標準,使安全性和可靠性得以提高;。

(6)水電設計和安裝滿足使用地域的安裝規(guī)定和標準;。

(7)具有一定抗風、抗震、抗雪災能力,可以通過沖擊試驗加以驗證;。

(8)消防設計更加合理;。

(9)面積利用率高,由其搭建房屋墻壁厚度小于砌體結構房屋墻厚(一般為);。

(10)由其搭建房屋的總質量低于普通建筑,對地基的壓力較小。房屋集裝箱的缺點:。

(1)防火性能不足,當燃燒溫度達到600℃時,鋼結構會熔化;。

(2)鋼結構易銹蝕,必須做好防銹措施。

相關監(jiān)督機構可以對房屋集裝箱的建造過程進行跟蹤檢查,其中包括對采購項目的監(jiān)督管理,對生產(chǎn)廠商的評估、審核及選定,設計審查,防臺風計算審核,對原材料和部件的檢查認證,生產(chǎn)過程質量控制,出廠前的電路和水壓測試,對生產(chǎn)進度及交貨期的控制以及交貨前檢查等?？傊?房屋集裝箱的建造全過程應在第三方監(jiān)控下進行,以使其質量得到保證。